Eisenbahnstatistik ist die ziffermäßige Darstellung und Untersuchung der Erscheinungen des Eisenbahnwesens. Die E. sucht diese Erscheinungen, soweit es möglich ist, zu bestimmten Gruppen zusammenzustellen und durch Vergleichung der erhaltenen wele Resultate und Erfahrungen zu sammeln, welche ebensowohl für die Eisenbahnverwaltungen selbst als auch für die Volkswirtschaft im allgemeinen von Nutzen sind. Schon bei der Projektierung neuer Bahnlinien wird statistische Thätigkeit erfordert in Bezug auf die Untersuchungen über das Verkehrsbedürfnis der zu durchschneidenden Gegend, um dadurch die richtige Lage der Bahnhöfe und Haltestellen zu finden und der Bahn eine dem zu erwartenden Personen- und Güterverkehr entsprechende Anlage und Ausstattung zu geben. Weitere Gegenstände der E. sind: die Zusammenstellung der Ausdehnung der Eisenbahnnetze und die Vergleichung dieser Ausdehnung mit der Bevölkerungszahl und dem Flächeninhalt der einzelnen Länder; die Anlagekosten an verschiedenen Orten und zu verschiedenen Zeiten; die Abnutzung des Materials der Bahnen; die Kosten des Betriebes und die Verteilung dieser Kosten auf die verschiedenen Zweige des Betriebsdienstes, als die allgemeine (Central-)Verwaltung, die Bahn-, Transport-, Verkehrs⸗ u. s. w. Verwaltung; der Wechsel, Steigen und Fallen des Verkehrs, und zwar sowohl des Personen-als des Güterverkehrs; die wirtschaftliche Ausnutzung des vorhandenen Betriebsmaterials; die Roh- und die Reinerträge, die Tarife, die Unfälle u. s. w. Im Interesse der Herbeiführung einer rationellen Okonomie ist für jede Eisenbahnverwaltung die fortlaufende, möglichst spezielle statistische Darstellung aller auf den Bau und den Betrieb der ihr unterstellten Bahnen Bezug habenden Thatsachen von höchster Wichtigkeit. Die allgemeine vergleichende E. dient dazu, Schlüsse auf die privatwirtschaftliche und volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahnen zu ziehen und der Eisenbahnpolitik die nötigen Fingerzeige für die zu verfolgende Richtung zu geben. ie Unterlagen für die Aufstellung der E. werden von den ausführenden Eisenbahnbehörden gesammelt und wird die Zusammenstellung hiernach von einer Oberbehörde bewirkt. Für das Deutsche Reich mit Ausnahme Bayerns wird seit 1881 eine gemeinsame E. vom Reichseisenbahnamt zusammengestellt. In andern Ländern wird die betreffende CE. meist von den Eisenbahnaufsichtsbehörden in mehr oder weniger vollständiger Weise zusammengestellt und veröffentlicht. Daneben veröffentlichen auch vielfach die einzelnen Bahnverwaltungen sowie Bahnverbände ihre speziellen Statistiken. So namentlich der Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen. Die große Verschiedenheit des für die Zwecke der Statistik von den Eisenbahnen der verschiedenen Länder gesammelten und veröffentlichten Materials, welche einen Vergleich zwischen den Eisenbahnverhältnissen verschiedener Länder außerordentlich erschwerte, hatte den Internationalen Statistischen Kongreß schon auf der Versammlung zu Paris 1855 und hiernach wiederholt bei andern Versammlungen mit der Frage beschäftigt, in welcher Weise das nicht allein für die Eisenbahnen, sondern nicht minder für den Welthandel wichtige Ziel einer Internationalen Eisenbahnstatistik erreicht werden lönnte. Es wurde infolge dieser Anregungen für die internationale E. eine fachmännische Kommission eingesetzt. Nach wiederholten Versuchen, die Frage der internationalen E. durch Feststellung eines einheitlichen, von allen Eisenbahnen auszufüllenden Formulars zu lösen, nahm der 1876 zu Budapest abgehaltene Internationale Statistische Kongreß die Angelegenheit neuerdings in glücklicherer Weise auf. Statt sofort ein definitives bindendes Formular für dieselbe aufzustellen, beschloß der Kongreß, die Feststellung der Formulare für die internationale E. einer besondern Kommission von Fachmännern zu überlassen. Die Kommission wurde zunächst aus 15 Mitgliedern gebildet, darunter 7 Vertretern des staatlichen statist. Dienstes und 8 Vertretern von Eisenbahnverwaltungen verschiedener Staaten. Sie wählte zum Präsidenten den k. k. Hofrat im österr. Handelsministerium, Hugo Brachelli, welchem bei den Sitzungen der Permanenzkommission des Internationalen Statistischen Kongresses zu Wien 1873 die Bearbeitung der internationalen C. übertragen worden war; ferner zu Vizepräsidenten Luigi Bodio, Direktor der allgemeinen Statistik des Königreichs Italien, und Ludw. Perl, Divisionschef der großen russ. Eisenbahngesellschaft; endlich zu Sekretären Rich. Hasenöhrl und Gabr. Lemonnier in Wien. Von dem Rechte, sich durch andere Statistiker und Mitglieder aus den verschiedenen Zweigen des Eisenbahndienstes zu verstärken, machte die Kommission wiederholt Gebrauch, sodaß sie gegenwärtig 75 Mitglieder, zerstreut über alle europ. Staaten, begreift. Aus den Verhandlungen der Kommission zu Rom, Bern, Heidelberg und Haag in den J. 1877, 1878, 1879 und 1881 ging ein Formular für die internationale E. hervor, das in 9 Tabellen und 288 Kolonnen diejenigen Angaben enthält, die in ihrer Gesamtheit ein alle Hauptmomente des Eisenbahnwesens umfassendes Bild gewähren und daher auch für eine Vergleichung des Eisenbahnwesens in den verschiedenen Ländern den geeigneten Maßstab darbieten. Ein entscheidender Gesichtspunkt bei der Auswahl der zu liefernden Nachweisungen blieb außerdem immer der, daß man sich auf solche Thatsachen zu beschränken suchte, welche die Mehrzahl der Staaten, resp. Eisenbahnen zu liefern in der Lage sind, ohne ihren bestehenden Aufschreibungsmodus wesentlich zu ändern. Nach diesem Formular soll, nachdem bereits für 1876 zur Erprobung der Zweckmäßigkeit der Tabellen ein statist. Operat herausgegeben worden war, vom Betriebsjahre 1882 an eine regelmäßige internationale E. publiziert werden. Die Aufstellung einer Statistik der Güterbewegung auf den Eisenbahnen ist schon seit Jahren als ein Bedürfnis sowohl für die Eisenbahnen selbst als auch für Handel und Industrie erkannt worden. Die Ausarbeitung einer solchen Statistik hat deshalb auch schon lange die Statistischen Kongresse, den Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen, einzelne deutsche Bundesregierungen u. a. beschäftigt, ohne daß daraus sich ein praktisches Resultat ergeben hätte. Der Initiative der preuß. Staatseisenbahnverwaltung ist es zu verdanken, daß vom 1. Jan. 1883 ab auch diesem Wunsche wenigstens für das Gebiet der preuß. Staatseisenbahnen und der Reichsbahnen in Elsaß-Lothringen Erfüllung wird. Durch diese Statistik wird zur Darstellung gebracht werden: 1) die Güterbewegung zwischen den deutschen Verkehrsbezirken, soweit die zugehörigen Bahnen den für die Aufstellung der Statistik gegebenen Vorschriften beitreten; 2) der Empfang und Versand nach und von dem Auslande, sowie der den betreffenden Vorschriften nicht beitretenden deutschen Bahnen; 3) die Durchfuhr von Ausland zu Ausland, sowie zwischen dem Auslande und den nicht beitretenden deutschen Bahnen; 4) die Durchfuhr zwischen den nicht mitwirkenden deutschen Bahnen. Es werden für diese Statistik nicht sämtliche Warengattungen einzeln aufnotiert, sondern es ist im Interesse der Vereinfachung und Übersichtlichkeit die Zahl der speziell zu beobachtenden Artikel beschränkt und sind vielfach mehrere unter einer Position zusammengefaßt. Die bezüglichen von den Güterexpeditionen zusammengestellten Nachweisungen werden demnächst von den Direktionen bezirksweise aen sclienlich in und aus diesen Zusammenstellungen schließlich im Ministerium der öffentlichen Arbeiten statist. Üibersichten angefertigt, welche ein genaues Bild des Güteraustausches zwischen den einzelnen Verkehrsgebieten des Reichs (einzelnen Bundesstaaten, Provinzen, größern Industriebezirken, Hafenplätzen u. s. w.) und zwischen diesen und dem Auslande, soweit der Verkehr sich über die Reichs- und Staatsbahnen bewegt, bieten werden. Eisenbahnsubvention. Das Privatkapital findet sich Lubahnen wet nur für die Ausführung solcher Eisenbahnen, welche von vornherein eine Verzinsung, welche mindestens dem landesüblichen Zinsfuße entspricht, in Aussicht stellen. Soweit dies nicht der Fall ist, die betreffende Eisenbahn aber doch im Interesse des Landes als notwendig erkannt wird, muß der Staat entweder den Bau selbst übernehmen oder für den Bau besondere Vergünstigungen, Subventionen, Zinsgarantien gewähren. Diese Subventionierung des Bahnbaues kann entweder durch Übernahme eines Teils der Aktien durch den Staat oder dadurch geschehen, daß ein Teil des Baukapitals aus der Staatskasse vorgeschossen wird und bezüglich der Verzinsung und allmählichen Tilgung dieses Vorschusses billige Bedingungen gestellt werden. Diese Art der Unterstützung ist namentlich in Frankreich oft angewendet worden, ebenso in den Vereinigten Staaten von Amerika seitens mehrerer Eiuzelstaaten. Eine andere, auch in Frankreich zur Anwendung gekommene Form der Subventionierung ist die Bewilligung eines Zuschusses zu den Baukosten à fonds perdu. Die Gewährung von Staatsländereien für Bahnbauten, deren Unternehmer nach Inbetriebnahme der Bahnen diese Ländereien bestens zu verwerten suchen, ist besonders in den Vereinigten Staaten üblich. Anderweitige Unterstützungen erhalten die Bauunternehmer ziemlich allgemein durch Gewährung des Enteignungsrechts, teilweise auch durch Gewährung zollfreier Einfuhr von Baumaterialien, Schienen, Lokomotiven u. s. w. Die am meisten übliche Form der Unterstützung des Bahnbaues ist aber die übernahme einer Zinsgarantie durch den Staat. Diese Garantie wird entweder ohne jede, wenigstens direkte Gegenleistung gegeben, oder es wird die Rückerstattung der Defizitszuschüsse (mit oder ohne Verzugszinsen) aus dem Ergebnis später steigender Reinerträge verlangt. In diesem letztern Falle wird die Rückerstattung entweder in der Weise, ausbedungen, daß der ganze oder der größte Teil der später über den Garantiesatz oder über einen andern Reinertragssatz sich erhöhenden Rente zu der Heimzahlung der Garantiezuschüsse, welche den Charakter einer unverzinslichen oder verzinslichen Anleihe haben, beansprucht wird (Osterreich), oder der Staat bedingt sich bloß einen Anteil an den zu9Uᷣ7 Reinertragsüberschüssen aus (Preußen). Vgl. Groß, «Die Staatssubventionen für Privatbahnen» (Wien 1882).