Eisenbahntarife umfassen die Preisfestsetzun90 für den Personenverkehr, für Gepäck⸗, Vieh⸗, Wagen⸗ und sonstige Güterbeförderung. Für die Berechnung des Personengeldtarifs bilden bei den preuß. Staatsbahnen für den Kilometer Bahnstrecke (1883) die nachstehenden Sätze die Grundlage: bei gewöhnlichen Personenzügen für I. Klasse 8 Pf., II. Klasse 6 Pf., III. Klasse 4 Pf., IV. Klasse 2 Pf., bei Schnellzügen I. Klasse 9 Pf., II. Klasse 6,%7 Pf., III. Klasse 4,6 Pf. Ahnlich sind die Normalsätze für den Personenverkehr auch auf den übrigen deutschen Eisenbahnen, auf den ausländischen Bahnen mit Ausnahme der belgischen, sind dieselben meistens höher. Unter gewissen Bedingungen treten für die nach den Normalsätzen berechneten Fuck preise Ermäßigungen ein, wie bei Hin⸗ und Rück fahrt derselden Person nach bestimmten Stationen und innerhalb einer gewissen Zeit, ferner bei Rundreisen für bestimmte, vielbenutzte Touren, für Gesellschaftsreisen, für Kinder u. s. w. Auch geben einzelne Bahnen, namentlich solche, welche in größere Städte einmünden, Abonnementsbillets aus. Das Tarifwesen für den Güterverkehr beruht auf sehr verschiedenen Prinzipien. In Deutschland wurde bei den ersten Eisenbahnen der Tarif lediglich nach der zur Beförderung aufgegebenen Gewichtsmenge, der Centnerzahl, berechnet. Da sich hierbei in der Praris bald ⁷½ Schwierigkeiten ergaben, so ing man zu Klassifikationssystemen über, . h.es wurden die verschiedenen auf einer bestimmten Bahn zum Transport gelangenden Güter in Klassen eingeteilt und für jede solche Güterklasse ein bestimmter Einheitssatz für die Einheit der Bahnlänge festgesetzt. In die niedrigsten Klassen wurden hierbei in der Regel diejenigen Artikel gesetzt, welche in tohten Mengen transportiert wurden, wie Steinohlen, Erze, Roheisen, Baumaterialien u. dgl., und die nur bei einem verhältnismäßig niedrigen Tarifsatz ein weiteres Absatzgebiet sich erringen konnten. Da jede Bahnverwaltung bei Feststellung dieser Tarife zunächst nur das Verkehrsbedürfnis des eigenen Gebietes und die Erzielung eines größtmöglichen Gewinns aus dem Bahnunternehmen im Auge hatte, so kam in die Klassifikation der Güter und die für die einzelnen Klassen berechneten Normalsätze eine sehr große Verschiedenheit und es machte sich diese Verschiedenheit für den Verkehr immer störender bemerkbar, je mehr das Eisenbahnnetz der einzelnen Länder sich schloß und dadurch die Möglichkeit direkter Sendungen per Eisenbahn zwischen Stationen verschiedener Verwaltungen gegeben wurde. Um eine Vereinfachung des Tarifs herbei-Reichsen „wurde zuerst von der Verwaltung der Reichseisenbahnen in Elsaß-Lothringen das sog. enatürliches Tarifsystem eingeführt, wobei für die Tarifierung der einzelnen Güter der von denselben beanspruchte Wagenraum als wesentlichste Norm angenommen wurde. Dabei wird unterschieden, ob die Wagen bedeckt oder unbedeckt sind, und wird für erstere ein höherer Frachtsatz berechnet. Einen wesentlichen Unterschied in Bezug auf die Frachtsätze macht es dann noch, ob Güter in ganzen Wagenladungen oder nur als Stückgütere zur Beförderung aufgegeben werden. Auch dieses System entspricht nicht allen Anforderungen, und wird deshalb jetzt am meisten ein gemischtes Hνπν das die Vorteile des natürlichen und die des Klassifikationssystems möglichst miteinander verbindet, in Anwendung gebracht. Daneben bestehen indessen immer noch, besondern K»Ausnahmey⸗ oder «Spezial »⸗Tarife. Dieselben finden namentlich Anwendung auf Massenartikel, wie Getreide, Kohlen, Baumaterialien u. dgl. Ein anderes Tarifsystem ist noch das Wertklassensystem, bei welchem der Transporttarif sich nach dem Werte des transportierten Gegenstandes richtet. Dieses Prinzip ist jedoch praktisch nicht streng durchführbar und gibt ebenfalls zu vielen Komplikationen und Streitigkeiten Veranlassung. Unter Differentialtarifeno versteht man diejenigen Tarife, welche, abgesehen von den für die Expedition zu erhebenden Zuschlägen, pro Gewichts⸗ und Streckeneinheit für weite Entfernungen niedriger sind als für kürzere. Solche Differentialtarife kommen namentlich da zur arogen e wo es sich um Konkurrenzmaßregeln im großen, besonders im internationalen Verkehre handelt. Unter Staffeltarifen versteht man solche Tarife, bei welchen der Einheitssatz mit der zunehmenden Länge der Strecke, auf welche die Beförderung stattfinden soll, sich ermäßigt, z. B. von je 75 Km zu 75 km. Allgemein wird noch Eilgut und gewöhnliches Frachtgut unterschieden. Ersteres wirdmit schnellfahrenden Zügen, letzteres mit aienle en befördert und kommt fürersteres deshalb ziemlich allgemein ein doppelt so hoher Frachtsatz als für letzteres in Anwendung. Das Tarifwesen der Eisenbahnen ist wegen der wechselnden Gestaltung der wirtschaftlichen Verhältnisse der einzelnen Länder auch fortwährenden Anderungen unterworfen. Die Hauptforderung dabei ist stets: cmöglichst billig zu transportieren und die Tarife möglichst einfach und übersichtlich zu gestalten, sodaß das verkehrtreibende Publikum sich die Preise für die Beförderung bestimmter Güter auf bestimmten Routen ohne Schwierigkeit selbst berechnen kann v». In Bezug auf die Höhe der Tarife sind den Bahnen fast überall gewisse Maximaltarife in der Konzession vorgeschrieben, über welche sie nicht hinausgehen dürfen. Im übrigen ist die Bestimmung der Höhe der Tarife vielfach von Konkurrenzrucksichten abhängig. Um eine konkurrierende Bahn finanziell zu ruinieren oder dieselbe zu esor welchen zu zwingen, werden besonders von finanziell mächtigern Bahnen zuweilen sehr niedrige Tarife aufgestellt, um durch dieselben den Verkehr von der Konkurrenzbahn abzulenken. Man nennt dieses Verfahren einen Tarifkriego. Derartige Tarifkriege sind in besonders großem Maßstabe besonders unter den von Neuyork aus nach dem Westen führenden Bahnen geführt worden. Diese Kriege endeten in der Regel damit, daß die Bahnen sich vereinigten und einen sog. poobo bildeten, d. h. daß sie die Gesamtfracht der gleichen Routen nach bestimmten Verhältnissen untereinander teilten. Ein Verfahren, welches ebenfalls meistens durch Konkurrenzrücksichten motiviert wird, besteht darin, daß manche Eisenbahnverwaltungen einzelnen Grossisten oder Spediteuren einen Rabatt, beziehungsweise «Refaktieno bewilligen. Es ergeben sich hieraus für verschiedene Personen verschiedene Frachtsätze, die einzelnen Begünstigten sind im Stande, den Markt zu beherrschen und das andere verkehrtreibende Publikum zu schädigen, weshalb dieses Verfahren nur in ganz besondern Ausnahmen als zulässig zu erachten ist. Litteratur. Außer der «Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungeno, in welcher die Tariffrage vom Bestehen ab in der vielseitigsten Weise behandelt ist, sind noch folgende Werke hervorzuheben: Desart, De L'influence des tarifs sur les mouvements et les recettes des voyageurs v (Brüss. 1848); Drewke und Vogel, Tarife für den Güterverkehr auf sämtlichen deutschen Eisenbahnen, und zwar für den Lokal⸗ wie den direkten Verkehro (Stett. 1844); Garcke, «KKomparative Berechnungen der Kosten der Personen⸗ und Gütertransporte auf den Eisenbahnen zur Beurteilung der Frage über die zulässigen oder möglichen Minimalsätzey (Berl. 1859)3 eubahher „Die Transportkosten und Tarife der Eisenbahnen» (Wiesb. 1860); Weidtmann, „Billige Frachten auf Eisenbahnen. über Möglichteit, resp. Rentabilität derselben » (Köln 1860); Honigmann, «Der Kampf gegen die Eisenbahnen mit besonderer Rücksicht auf die Differentialtarifev (Bresl. 1861); Westphalen, «Uber Güterbewegung auf Eisenbahnen. Ein Beitrag zur Lösung der Tariffragev (Emden u. Aurich 1870); Perrot, «Die Anwendung des Pennyportosystems nin den E. und das Paketporto (Rost. 1872); Schüller, «Die natürliche Höhe der E. Theoretische Entwickelung der Transportselbstkosten der Bahnen und praktische Vorschläge zur Lösung der Tariffrages (Wien 1872); Callavaert, Du service des transports par voies ferrées au point de vue commercial et administratifo (Brüss. 1873); Perrot, Der Wagenraumtarif. Dokumente und Erörterungen zur Reform der Eisenbahngütertarifer (Berl. 1873); derselbe, «Die Differentialtarife der Eisenbahneno (Berl. 1874); Bergmann, «Zur Enquéte über ein einheitliches system auf den deutschen Eisenbahnen » (Straß 1875); Reitzenstein, cüber einige Verwaltungseinrichtungen und das Tarifwesen auf den Eisenbahnen Englands „ (Berl. 1876); Barychar von Marienhort, „Berechnung der Kosten für den Personen⸗, Gepäck⸗, Eilgut⸗ und Frachtentransport auf den Eisenbahneno (Wien 1877); Krönig, Die Differentialtarife der Eisenbahnen, ihre Entwickelung, Bedeutung und Berechtigunge (Berl. 1877); Schüller, «lber Selbstkosten und Tarifbildung der deutschen Eisenbahnenp (Stuttg. 1879); Aucoc, KLes tarifs des chemins de fer et l'autorité de I'Etato (Par. 1880); Schultz, Vorschläge zur Neugestaltung der Eisenbahngütertarife für Deutschlando (Berl. 1880); von Schwarz, „Statistische Daten zur Beurteilung der Selbstkosten im Eisenbahnbetrieber (Wien 1881).