Atmosphärische Eisenbahnen ist die Bezeichnung für eine eigentümliche Art von Eisenbahnen, bei denen die Bewegung der Wagen durch Verdünnung oder Verdichtung der Luft bewirkt wird. Wenn in einer Röhre, in welcher sich ein luftdicht schließender Kolben befindet, auf einer Seite die Luft durch Auspumpen verdünnt wird, so bewegt sich der Kolben infolge des auf der andern Seite auftretenden Luftdrucks nach der minder dichten Stelle. Dasselbe geschieht, wenn man komprimierte Luft in die Röhre preßt; sie bewirkt durch ihren Druck gleichfalls eine Vorwärtsbewegung des Kolbens. Besitzt die Röhre einen so großen Durchmesser, daß der zu bewegende Körper gänzlich von ihr umschlossen wird, dieser also gewissermaßen selbst die Rolle des Kolbens übernimmt, so pflegt man derartige Förderungswege als Pneumatische Bahnen zu Gjenbahn Liegt hingegen zwischen gewöhnlichen Eisenbahnschienen eine Röhre, in welcher sich ein Kolben bewegt, der vermöge eines Arms mit dem oahren beindlöchen Wagen in Verbindung steht, so führen diese Einrichtungen den Namen Atmosphärische Bahnen. Um die ungehinderte Bewegung des Arms im letztern Falle zu ermöglichen, wird die Röhre mit einem Schlitze versehen, den eine Reihe hintereinander gestellter Lederklappen oder eine andere Vorrichtung möglichst luftdicht bedeckt. en Peiseh der Bewegung schiebt der Arm die Klappen beiseite, die sich hinter demselben vermöge ihrer Elasticität wieder schließen. Das Auspumpen der Luft erfolgt durch große, in den Stationen aufgestellte Dampfmaschinen. „Die erste Idee einer Atmosphärischen Eisenbahn Meon bereits 1810 von dem dän. Ingenieur Medhurst ausgegangen zu sein; der engl. Ingenieur Vallance trat später mit demselben Gedanken hervor, welcher in dem engl. Patente 4905 vom J. 1824 näher entwickelt wurde. Beiden Konstruktionen lag das Prinzip der Pneumatischen Eisenbahnen zu Grunde. Später trennte Medhurst die Triebröhre von dem Zuge, uuch dieselbe mit einem Schlitze und gab hierdurch den Atmosphärischen Eisenbahnen diejenige prinzipielle Anordnung, welche ihnen auch tenerhin eigentümlich blieb. Alle weitern Verbesserungen und Vorschläge betrafen nun fast ausschließlich die Durchführung des luftdichten Verschlusses für den Schlitz, wie namentlich bei der patentierten Konstruktion des Amerikaners Pinkus 1834, welche jedoch nicht die gewünschten Erfolge mit sich fürte. Clegg und Samuda, zwei engl. Ingenieure, nahmen die Versuche wiederum au, welche ihnen auch gelangen. Nach ihrem System wurde die erste Atmos Härische Eisenbahn von Kingstown nach Dalkey in Flland erbaut und 1844 eröffnet. Bald nachher machten eine Zeit lang die Atmosphärischen •3 den Lokomotivbahnen ernstlich den Rang streitig. Viele namhafte Ingenieure beschäftigten 1 mit ihrer Vervollkommnung und bedeutende Kapitalien wurden zu ihrem Bau herangezogen. Zu erwähnen sind die Atmosphärischen Eisenbahnen von London nach Croydon und Epsom, von Exeter nach Plymouth, von Nanterre 6703 St.⸗Germain. Um 1848 wurden jedoch die gro allmählich klar. Die Schwierigkeit eines vollkomzu Hem de vermochte: alles dies brach über das in dem Rohre sich bewegende Kolben ist mit einem Teile in Verbindung, welcher durch den Längsschlitz des Rohres heraustritt und mit einem kleinen Wagen verbunden ist, der mittels Puffer den Zug vor (. Fig. 2), beim Durchgange des dem Kolben voran-Aukunet Teils sich etwas hebt (s. Fig. 3) und bei nkunft des Kolbens sich luftdicht an die innern Seitenwände des Schlitzes legt Fig. 4). Wird inter dem Kolben verdichtete Luft eingelassen, so chiebt diese den Kolben vorwärts und drlat das entil auf die lle e Länge hinter dem Kolben an der Längsspalte des Rohres luftdicht an. Die komprimierte Luft entströmt einem Reservoir, in das sie durch die herabgehenden Züge wieder 90 preßt wird. Für zu Thal fahrende Lasten wirkt also der Kolben zugleich als Bremse. Versuche zu Genf hahen günstige Resultate ergeben. Fruchtbarer hat sich das Prinzip der Pneumatischen Bahnen erwiesen. Die Rohrpost-Anlagen Englands, Wiens, Berlins, Neuyorks beruhen auf demselben. Für Personenbeförderung, bei welcher der Wagen die Rolle des Kolbens spielt, wurde der erste Versuch 1864 auf einer kurzen Versuchsstrecke durch den Ingenieur Rammel in der Nähe des Krystallpalastes zu Sydenham bei London unternommen. Die und ist 547 m lang, gemauert, enthält ein Gleis und kann die auf der Great Westernbahn benutzten größten Personenwagen aufnehmen. Nach günstigen Versuchen wurden größere Unternehmungen vorbereitet, das System auszubeuten; in London konstituierten sich Gesellschaften und in Amerika tauchten ebenfalls Projekte auf. Indeß hat auch dieses System, welches bei den großen Alpenbahnen (Mont-Cenis, St. Gotthard) neuerdings in Vorschlag kam, eine größere Bedeutung nicht erlangt. Vgl. Heusinger von Waldegg, «Handbuch für spezielle Eisenbahntechnike (Bd. 1, Lpz. 1877). schlag. Aemosphärogra Niederschläge, s. Nieder⸗