Dampfschiff, Dampfboot oder Dampfer frz. Bateau à vapeur, Vapeur; engl. Steam-boat, Steam-ship, Steam-vessel, Steamer) sind Bezeichnungen für Schiffe, welche entweder ausschließlich oder doch hauptsächlich durch eine in denselben befindliche Dampfmaschine (oder auch durch mehrere derselben) bewegt werden. Schon lange bevor die Dampfmaschinen (s. d.) zu einem gewissen Grade waren kur begründeter Vollkommenheit gelangt waren, kam man auf die Idee, Schiffe durch die Kraft der Dämpfe zu bewegen; ja es war sogar die erste Anwendung der Dampfkraft, die Blasco de Garay 1543 in Vorschlag gebracht, dahin geri. tet. Auch Savery stellte ein Projekt zur Dampfschiffahrt auf, und Jonathan Hulls nahm 1736 ein Patent auf ein D. mit atmosphärischer Dampfmaschine, das jedoch nicht zur Ausführung gelangte. Ebenso water und Gautiers. Nach Watts Verbesserungen der Dampfmaschinen führte 1775 Perier das erste D. in Frankreich aus, das aber nicht stromaufwärts sahren konnte. Glücklicher als in Europa fielen die Versuche in Amerika aus, wo Jonathan Fitch, ein Uhrmacher in Philadelphia, 1783 ein Patent auf ein D. nahm und ein solches 1788 vom Stapel ließ, das aber nur bis Burlington fuhr, wo der Kessel sprang. Auch bei Versuchen hen Fitch viel Unglück; er starb am Ohio in großen Schulden. Seine Geheimnisse hinterließ er versiegelt mit der Bedingung, daß sie erst 30 Jahre nach seinem Tode eröffnet werden sollten. Auch Patrick Miller baute 1788 ein D., das alle Erwartungen übertraf, aber dennoch nicht benutzt wurde. Ebenso mißglückten die Versuche Livingstones, Kinsleys, Roosevells u. a. Erst Fulton (s. d.) gelang es, 1807 zu Neuyork den Claremont von 160 t mit einer Boulton-Wattschen Maschine von 18 Pferdekraft herzutellen, mit welchem er den Weg von Neuyork bis Albany, 120 Seemeilen (à 1,84 Km) stromaufwärts, in 32 Stunden zurücklegte. Von nun an machte die Dampfschiffahrt in Nordamerika reißende Fortschritte, und schon 1815 lief die Dampffregatte Fulion von 32 Kanonen vom Stapel. Diese war ein Doppelschiff von 66 m Länge und 17 m Breite, mit einem Schaufelrade, das durch eine Dampfmaschine von 120 Pferdekraft in Bewegung gesetzt wurde und sich zwischen beiden Schiffen befand; ferner hatte das Schiff zwei Masten und je vorn und hinten zwei Steuerruder, um vor- und rückwärts zu fahren, ohne zu wenden. Diese uigen Ian Erfolge reizten zur Nachahmung; in wenigen Jahren besaßen auch England, Frankreich und Deutschland D. in Menge. Das erste D., welches den Atlantillen Ocean ampftt war der Savannah, der, fast allein mit Dampfkraft, von Savannah nach Liverpool kam. (S. Dampfschiffahrt.) Die Anwendung des Dampfmaschinenprinzips und un Schiffahrt ist Suite einfach. Der vordere und hintere Teil des Schiffs dienen zur Aufnahme der Ladung und der Passagiere. In der Mitte befindet sich die Maschine, welche nach denselben Prinzipien wie eine Landdampfmaschine konstruiert ist, aus den Kesseln zur und Vent des Dampfes, aus Cylindern, Kolben und Ventilen zu seiner Benutzung, aus einem Kondensator zur Verdichtung und einer Luftpumpe besteht, um das Kondensationswasser fortzuschaffen und ein Vakuum zu ereugen. Die Kessel unterscheiden sich von den am ande gebräuchlichen dadurch, daß sie den Feuerungsraum in ihrem Innern haben, um Feuersgefahr zu verhüten. Der aus Eisenblech konstruierte Schornstein sowie das Dampfrohr führen durch die Decke aufwärts. Man wendet Hoch- und Niederdruckmaschinen an; erstere jedoch nur bei sehr flach gehenden Fahrzeugen und wo das Feuerungsmaterial in Überfluß vorhanden ist, wie z. B. auf den großen amerik. Strömen. Alle tiefer gehenden Seedampfschiffe besitzen jedoch Niederdruckmaschinen mit Kondensator. Man unterscheidet indirekt und direkt wirkende Maschinen. Bei jenen wird die Verschiebung der Kolben durch einen Zwischenapparat in eine Drehung verwandelt, bei diesen derselbe Zweck durch eine besondere Konstruktion der Cylinder und Kolben erreicht. Alle ältern Schiffsdampfmaschinen waren indirekt wirkende. Da sich ein Schwungrad an Bord nicht anbringen läßt, man aber eines Moments bedurfte, um die rotierende Bewegung über den toten Punkt zu Anfang und Ende des Kolben-Eungs ortzupflanzen, wo die Krummzapfen wirungslos sind, so benutzte man einen Balancier statt des Rades. Die schwere und viel Raum beanspruchende Eisenmasse des Balanciers wurde jedoch ein großes Hindernis, wo es galt, möglichst viel Platz für Mannschaften, Passagiere oder Ladung zu gewinnen. Es kamen deshalb in neuerer Zeit allmählich die direkt wirkenden Maschinen allgemein in Aufnahme, durch deren kompakten Bau nicht nur sehr bedeutend an Raum erspart wird, sondern deren Gewicht sich auch zu den Balancier-Maschinen wie 3:5 verhält. Von den direkt wirkenden Maschinen gibt es eine große Menge Varietäten, deren gebräuchlichste die oszillierenden, die Trunk⸗(Kasten⸗) und die Comound-Maschinen sind. Bei den oszillierenden Maschinen schwingen die Cylinderum hohle Zapfen, durch welche ale Weise der Dampf einströmt, und olgen auf diese Weise den Bewegungen der die elle treibenden Krummzapfen. Die Trunk-Maschinen, welche besonders bei Schraubenschiffen gebräuchlich sind, nehmen von allen den geringsten Raum ein. Bei ihnen ist ein hohler, e indrischer Kasten (trunk) an die Aurdicht un des Kolbens be-Laat⸗ und gleitet dampfdicht durch den Cylindereckel, wie sonst die Kolbenstange bei gewöhnlichen Maschinen. Das untere Ende der Schubstange führt durch den Trunk nach der obern Seite des Kolbens, mit der es verbunden ist, während das obere Ende der Stange auf die gewöhnliche Weise mit dem hie wird K0h in Verbindung steht. Auf diese Weise wird Kolbenstange und Gradführung entbehrlich, weil die Schubstange in dem Trunk sich hin⸗ und herbewegen kann. Bei Schraubenschiffen liegen die Trunkcylinder gewöhnlich horizontal. Die Compound-⸗Maschinen sind neuerdings sehr in Aufnahme gekommen, weil sie mit Bezug auf Kohlenverbrauch am sparsamsten arbeiten. Bei allen Schiffsmaschinen läßt man nicht die Bewegungen durch den mit gleichmäßigem Druck aus dem Kessel strömenden Dampf bis zu Ende führen, sondern benutzt zu diesem Zwecke das Ausdehnungsvermögen des letztern. Der Dampf strömt zuerst mit großem Druck in den Cylinder und setzt den Kolben in Bewegung. Nach Zurücklegung von drei Viertel, fnf Sechstel, sieben Achtel u. s. w. des Weges schneidet man mittels besonderer automatisch wirtender Apparate (Expansionsvorrichtungen) den fernern Dampfzustrom ab und läßt das Ausdehnungsvermögen wirken, um den Rest des Kolbenweges zurückzulegen. Dadurch spart man an Dampf und solglich auch an der zu seiner Erzeugung nötigen Feuerung. (Vgl. Tafel: Dampfmaschinen I, Fig. 7; II, Fig. 10.) In den Compound-Maschinen findet das Expansionsprinzip seine höchste n nene Bei ihnen strömt der Dampf zunächst in einen kleinen Cylinder und zwar mit vollem Druck bis zur Vollendung der Kolbenbewegung. Aus dem kleinen Cylinder strömt er dann in einen großen Cylinder, welcher die eigentliche Bewegung der Maschine vermittelt, und wirkt hier lediglich erpandierend, um den Kolben in Thätigkeit zu setzen. Es tritt mithin Arbeitsteilung ein und das Verhältnis des kleinen zum großen Cylinder bestimmt den anzuwendenden Erpansionsgrad. Ofter bringt man auch noch eine Expansionsvorrichtung an dem kleinen Cylinder an, um noch weniger Dampf zu gebrauchen und mehr Feuerung zu sparen; jedoch ergibt die Praxis nicht die theoretisch davon erwarteten Vorteile, weil durch die nötigen Vorrichtungen die Reibungswiderstände wachsen. Um das Compound-System auf das vorteilhafteste auszunutzen, bedarf es eines hohen Dampfdrucks, da von seiner Stärke die Expansionswirkung abhängt. Meist arbeiten die Compound-Maschinen gegen oszillierende oder Trunkmaschinen mit wesentlicher Ersparnis. Man rechnet, daß jene 1,3 kg Kohlen für die Stunde und Pferdekraft, diese dagegen 1,5bis 1 kg verbrauchen. Je nachdem die Bewegung durch Räder (Schauselräder) oder durch Schrauben (Propellerschrauben) vermittelt wird, unterscheidet man Raddampfer und Schraubendampfer (Schraubenschiffe). Bei allen ältern D. waren die Motoren Schaufelräder, bisweilen einfach in der Mitte oder hinten am Schiffe, meist jedoch mittschiffs und an jeder Seite angebracht. Diese Räder bestehen aus einem um die Enden der Treibwelle befestigten eisernen Rahmwerke, in dessen Peripherie viereckige Holzschaufeln befestigt sind, sodaß beim die Won des Rades drei bis vier auf einmal gegen die Wasserfläche drücken und durch deren Reaktion das Schiff vorwärts treiben. Man hat diesen Schaufeln alle möglichen Formen und Verbesserungen zu geben versucht, ist jedoch zu der rechteckigen Form wieder zurückgekehrt und hat sie nur beweglich gemacht, um sie vertikal in das Wasser tauchen und ebenso wieder daraus hervorgehen zu lassen, wodurch bedeutende Widerstandsfläche gewonnen wird. Später wurde neben den Schaufelrädern die Archimedische Schraube als Motor eingeführt, und diese hat erstere auf Kriegsschiffen Hätal verdrängt, Reerei auch für längere Fahrten auf offenem teere in der Handelsmarine immer mehr in Aufnahme. Wo es jedoch darauf ankommt, kurze Strecken in bestimmter Zeit rasch zurückzulegen oder kurze Wendungen in engen Fahrwassern zu machen, wie z. B. beim Bugsieren von Schiffen in Flüssen oder Häfen, sind Schaufelräder vorzuziehen.