Eisenbahntransports brachten es mit sich, daß für die Zwecke desselben eine weitgehende Ausbildung des Signalwesens stattfand. Es sind hierbei namentlich von Einfluß gewesen: die große Geschwindigkeit des Eisenbahntransports, welche besondere Maßregeln zur Sicherung desselben erforderte; die Konstruktion des Wegs, welche ein Ausweichen und überholen der Fahrzeuge in der einfachen Weise der Schiffe und der Straßenfuhrwerke unthunlich machte, und das starke Geräusch der eisernen, auf eiserner Bahn bewegten Fahrzeuge. Um die Züge mit der nötigen Sicherheit befördern zu können, sind deshalb Signale nötig, welche einerseits das Streckenpersonal von der Annäherung eines Zugs in Kenntnis setzen, andererseits dem Zugpersonal ersichtlich machen, ob der Zug seinen Weg ungehindert sortsetzen kann oder nicht. Die Signale als solche zerfallen in akustische und optische, und die letztern naturgemäß in Ta- und Nachtsignale. Die akustischen Signale sind unabhängig von Tag und Nacht, von Nebel und Beleuchtungsverhältnissen; sie haben ferner den Vorteil, daß sie eine gewisse Steigerung gestatten und daß sie sich nach allen Richtungen verbreiten. Zum Herbeirufen und zur Erweckung der Aufmerksamteit eignen sich deshalb die akustischen Signale vor allen andern. Richtig gebildet, reden dieselben eine leicht verständliche, kaum einer Erläuterung bedürfende Sprache, und sind deshalb diejenigen, welche zur Verständigung mit demPublikum vorzugsweise passen. Auf der andern Seite haben die optischen Signale im allgemeinen den Vorzug einer größern Tragweite, der Unabhängigkeit von den Luftströmungen und einer reichern Gestaltung, wodurch das Feld ihrer Anwendbarkeit größer wird als dasjenige der akustischen Signale. Von den zur Anwendung kommenden akustichen Signalen sind besonders zu erwähnen: die erronglocken, durch welche für das Publikum das Zeichen zum Einsteigen in den Zug und für das Zugpersonal das Zeichen zur Abfahrt gegeben wird; die Hiefhörner, mittels deren bei vielen Bahnen die Annäherung eines Zugs von Bahnwärter zu Bahnwärter angekündigt oder in gegebenem Falle eine Hilfsmaschine von der nächsten Station herbeigerufen wird; die Dampfpfeife der Lokomotive, mit welcher allgemeine Achtungssignale, sowie für das Zugpersonal die Zeichen zum Schließen oder Lösen der Bremsen gegeben werden und durch welche auch mittels einer mit ihr in Verbindung stehenden und an dem Zuge entlang laufenden Schnurlder Zugleine, engl. bell-rope) das Zugpersonal sowie das reisende Publikum dem Lokomotivführer ein Zeichen geben kann; die auf der Lokomotive angebrachten Glocken, deren Ertönen namentlich die einen Eisenbahnniveauübergang Passierenden von dem Herannahen eines Zugs benachrichtigen soll; die elektrischen Glocken, welche bei den Wärterposten angebracht sind und durch ihr auf elektromagnetischem Wege hervorgerufenes Ertönen den Wärtern die Abfahrt der Züge von den benachbarten Stationen mitteilen (s. Elektrische Läutewerke); endlich die Knallkapseln, mit einer explosibeln Masse gefüllte Blechhülsen, welche auf die Schienen befestigt werden und durch den Knall, welcher beim Zerdrücken durch ein Lokomotivrad hervorgerufen wird, den Lokomotivführer veranlassen, den Zug zum Stehen zu bringen. Unter den optischen Signalen sind zu erwähnen die optischen Telegraphen oder Semaphoren, worunter feststehende Signalapparate verstanden werden, durch welche dem herankommenden Zuge das Zeichen gegeben wird, ob er die weitere Strecke ungestört passiren kann, oder ob er halten muß, oder endlich nur amit Vorsichty weiter fahren darf. Diese Zeichen werden in der Regel so gegeben, daß ein schräg aufwärts gerichteter Arm an einem senkrechten Maste efreie Fahrto, die horizontale Stellung des Arms Haltv und die schräg abwärts gerichtete Vorsichto bedeutet. Bei Nacht werden diese Signale durch Laternen mit farbigem Licht gegeben, und zwar bedeutet ziemlich allgemein Weiß «„Ordnung — freie Fahrto, Rot ⸗Gefahr, halto und Grün «Vorsicht — langsam fahrens». Andere optische Signale sind die Wendescheiben, bei welchen eine dem ankommenden al mit ihrer Wabeand diee sich zeigende Scheibe chalto bedeutet, während die Stellung der Scheibe parallel zur Bahnrichtung dem Zuge freie Fahrt gibt. Die Semaphoren sowohl als die Wendescheiben werden besonders auch dazu gebraucht, um Bahnhöfe abzuschließen, und heißen dieselben in diesem Falle Bahnhofsabschlußsignale. Der Bahnhofsvorstand darf diese Signale erst dann auf efreie Fahrto stellen lassen, wenn die Bahnhofsgleise für den herankommenden Zug von andern Zügen oder einzelnen Wagen frei sind. Die Verständigung zwischen dem Dosahsclusnanate und dem Wärter bei dem Bahnhofsabschlußsignal geschieht meistens auf elektrischem Wege. Optische Signale werden ferner von den Bahnwärtern dem Personal des passierenden Zugs gegeben, indem dieselben entweder durch ruhiges Stehen oder Ausstrecken des Arms in der Fahrtrichtung andeuten, daß der Zug ungehindert fahren kann, oder durch Schwenken der Mütze, einer roten Fahne oder bei Nacht einer roten Laterne Gefahr anzeigen und den Zug zum Halten veranlassen können. Unter Blocksystem versteht man die Einteilung einer zwischen zwei Bahnstationen liegenden Strecke in Teilstrecken (engl. blocks) von 2—5 km Länge, deren jede einzelne durch optische Signale (Semaphoren) abgesperrt ist. Es wird diese Einrichtung hauptsächlich bei zweigleisigen frequenten Strecken angewendet und ist dabei als Regel angeordnet, daß zwischen je zwei Signalstationen in derselben Fahrtrichtung nie zwei Züge zugleich sich bewegen dürfen. Es darf deshalb der Wärter einer Signalstation erst dann einem Zuge das Signal zum Weiterfahren geben, wenn er von dem Wärter der in der Saphischem 2 zunächst Meivung Station auf telegraphischem Wege die Meldung erhalten hat, daß der vorhergegangene Zug seine Station passirt hat. Es wird dadurch die Gefahr vermieden, daß ein Zug auf einen vorhergegangenen auffährt. Eine Vervollkommnung dieser Einrichtung hat man dadurch herbeigeführt, daß man zwei Signalstationen auf elektrischem Wege derart voneinander abhängig macht, daß ein Wärter sein Signal nicht auf efreie Fahrte stellen kann, bevor nicht der Wärter der in der Fahrtrichtung hart k Signalstation dazu die Erlaubnis erteilt hat. Um zu verhüten, daß ein am Bahnhofseingange stehendes Signal auf «freie Fahrto gestellt wird, ohne daß die Weichen auf dem Bahnhofe für den ankommenden Zug richtig gestellt sind, werden immer mehr die sog. Weichen⸗ und Signalsicherungsvorrichtungen eingeführt. Es werden hierbei auf mechan. oder elektrischem Wege die Stellapparate der Weichen und der Signale in solche Abhängigkeit voneinander gebracht, daß die Stellung des Signals auf freie Fahrt nur möglich ist, nachdem zuvor die Weichen für den betreffenden Zug richtig gestellt sind. (S. Eisenbahnunfälle.) Für die Verbindung zwischen Reisenden und Zugbeamten während des Ganges des Zuges sind schon sehr viele Signale (die sog. Interkommunikationssignale) in Vorschlag gebracht worden, ohne daß sich jedoch eins derselben bis jetzt als wirklich praktisch und zweckmäßig erprobt hätte und zur allgemeinen Einführung gelangt wäre. Am meisten gebräuchlich ist für diesen Zweck noch die schon erwähnte „Zugleiner, eine am obern Teile der Wagen in Ringen hinlaufende Schnur, welche mit einem Ende an der Dampfpfeife der Lokomotive derart Conversations-Lexikon. 13. Aufl. V. befestigt ist, daß beim Ziehen an der Schnur von einem Coupéfenster aus die Dampfpfeife in Thätigkeit gesetzt und dadurch der Lokomotivführer zum Halten veranlaßt werden kann. Das Eisenbahnsignalwesen ist in Deutschland durch die auf Grund der Reichsverfassung vom Reichskanzler herausgegebene Signalordnung für die deutschen Eisenbahnen » vom 4. Jan. 1875 einheitlich geregelt, was für den durchgehenden Verkehr sowie namentlich für den Kriegsfall von großem Werte ist. In andern Ländern, wie namentlich auch bei den in anderer Beziehung schon sehr entwickelten Eisenbahnen in Nordamerika, besteht noch eine sehr große Verschiedenheit im Signalwesen und hat vielfach jede einzelne Bahnverwaltung auch ihre besondern Signale. Es entstehen dadurch viele Un⸗ — durch Mißverständnis der Signale seitens des ahnpersonals, besonders wenn Personal von einer Verwaltung zu einer andern übergeht. Man ist deshalb auch überall bestrebt, eine thunlichste Einheitlichkeit im Signalwesen herbeizuführen. Litteratur. Für die Geschichte und Technik des Eisenbahnsignalwesens ist als klassisches Werk zu bezeichnen: M. M. von Weber, Das Telegraphen- und Signalwesen der Eisenbahnend (Weim. 1867, nebst Atlas von Sonne, Stuttg. 1869). Ferner vgl. Clauß, «über Weichentürme und verwandte Sicherheitsvorrichtungen für Eisenbahnen (Braunschweig 1878); Schmitt, Das Signalwesend (Prag 1878).