Eisenbahubillets sind die Quittungen über das für Eisenbahnreisen bezahlte Personengeld. In der ersten Zeit der Eisenbahnen wurden Zettelbillets verwendet, welche den frühern Legttimationsscheinen für die Postfahrten nachgebildet waren. Der sich rasch steigernde Personenverkehr machte indessen bald ein Billetsystem nötig, welches eine raschere Expedition gestattete. Zu Anfang der vierziger Jahre wurde aus diesem Grunde zuerst auf der Eisenbahn von Manchester nach Leeds von Edmonson das noch heute ziemlich allgemein gebräuchliche Billetsystem eingeführt. Die Edmonsonschen Billets sind Kärtchen aus starkem Karton von 55—60 mm Länge und 30 mm Breite, auf welchen Abgangs- und Ankunftsstation, Wagenklasse sowie meistens auch der Fahrpreis, aufgedruckt sind. Alle Billets mit gleicher Bezeichnung sind mit fortlaufender Numerierung versehen. Sämtliche Billets müssen bei der Abgabe an das Publikum mit einem Zeichen versehen werden, durch welches der Billetexpedient dem Reisenden den Empfang des Fahrpreises quittiert. Da ferner die Gültigkeitsdquer der Billets eine beschränkte sein muß, so ist der Tag der Ausgabe auf denselben zu bemerken und dieser Datumvermerk gilt zugleich als die ebenbezeichnete Quittung. (S. Billetmaschinen.) Den Bestimmungen des Personengeldtarifs entsprechend, gibt es Billets für einfache Fahrt, für Hin⸗ und Rückfahrt, Abonnementsbillets, Saisonbillets, Rundreisebillets, Militärbillets, Kinderbillets u. s. w. Für ausgedehnte Reisen erscheint die kleine Fahrkarte namentlich dann nicht ausreichend, wenn man den Aufenthalt auf Zwischenstationen von der lästien Kontrollmaßregel der Vorzeigung der Billets beim Stationsvorstande befreien will. Es werden in diesem Falle entweder größere Zettelbillets angewandt, welche mit der nötigen von Coupons (mindestens einem für jede beteiligte Bahnverwaltung) versehen sind, oder besser Billethefte. Letztere enthalten auf jedem Blatte die Namen sämtlicher Zwischenstationen der befahrenen Bahnstrecke. Der Name der Zwischenstation, an welcher der Reisende auszusteigen beabsichtigt, wird vom Schaffner mit der Coupierzange durchlocht. Bei dem Edmonsonschen Billetsystem ist die Zahl der stets vorrätig zu haltenden Billets eine sehrgroße, da für jede Ausgangs⸗ und jede Ankunftsstation, für jede Zugsgattung, für jede Wagenklasse, sowie für jede durch spezielle Verhältnisse gebotene Kombination besondere Billets gedruckt und in genügender Zahl bereit gehalten werden müssen. Es wird bei dem steten Anwachsen des Verkehrs und der Vermehrung der Verkehrsrouten die Übersicht für die Billetausgabe immer schwieriger und auch die Kontrolle zur Verhütung der Benutzung falscher Billets immer mehr erschwert. Man hat deshalb schon mehrfach Vorschläge zur Anderung des Billetsystems gemacht. So wurde von M. A. Reitler in Wien ein Fahrkartensystem vorgeschlagen, bei welchem je drei Fahrkartenblätter so zusammengeheftet sind, daß die in allen drei Blättern gleichartigen Rubriken und Felder genau übereinander zu liegen kommen und daß, wenn zwischen die beiden untern Blätter in Anwendung des Durchpauseverfahrens Indigopapier mit der fetten Fläche gegen die Schriftseite eingeschoben wird, alle Eintragungen, welche mittels sog. «Künstlerstiftes in die Rubriken des ersten Blattes gemacht werden, in denselben Rubriken der zwei andern Blätter deutlich kopiert erscheinen. Die Karten enthalten gedruckt nur die Firma der Bahnanstalt, den Namen der Ausgabestation, sowie Rubriken für die Bezeichnung der Wagenklasse, der Bestimmungsstation, des Fahrgeldes u. s. w. Der Billetteur füllt die Rubriken dem Verlangen des Reisenden entsprechend aus, trägt den Fahrpreis ein, reißt sodann, nachdem das Fahrgeld bezahlt, das obere Blatt ab, um es wegen der Rechnungslegung in eine Kassette zur Seite zu legen, und händigt die beiden untern Blätter dem Reisenden aus. Eins dieser beiden Blätter wird vom Schaffner bei der ersten Billetrevision auf der Abgangsstation abgenommen, das andere bleibt dagegen dem Reisenden zur Legitimation. Nach einem andern von Metz vorgeschlagenen Billetsystem werden für die verschiedenen Zugsgattungen nicht besondere Billets ausgegeben, sondern es finden sich, nach Klassen getrennt, die Bezeichnungen Schnellzug, Postzug, Retourfahrt u. s. w., nebst Angabe der betreffenden Preise, auf einem Billet aufgedruckt. Bei der Ausgabe wird aber erst außer dem Datum u. s. w. auch das Wort «Taxey in die betreffende Rubrik durch einen Apparat aufgedruckt und dadurch der Fahrpreis markiert. Ein für Sekundärbahnen sehr zweckmäßiges Billetsystem ist bei der Feldabahn (Sa:⸗ zungen-Vacha-Kaltennordheim) eingeführt. Diese 44 kmtlange Bahn ist in 13 je 3,4 Em lange Zonen eingeteilt, wobei für eine Zone, je nachdem das Billet für eine Tour- oder Retourfahrt oder für eine Fahrt in zweiter oder dritter Klasse gilt, ein bestimmter Einheitspreis festgesetzt ist. Dieses Grundprinzip gestattet die Anwendung von nur vier Billetsorten. Auf jedem Billet sind sämtliche Stationen aufgeführt. Der Zugführer coupiert die Einsteig- und Bestimmungsstation, welcher Durchschlag sich in gleicher Weise auf einem beigebogenen unterlegten zweiten Billet markiert, und bildet letzteres zugleich den Beleg für die Abrechnung. Beim Coupieren drückt sich zugleich das betreffende Datum der Fahrt auf das Billet auf, das bei beendeter Fahrt dem Reisenden vom Zugführer abgenommen wird. Litteratur. Edm. Heusinger von Waldegg, „Spezielle Eisenbahntechnik (Bd. 4, Kap. VI: Billetdruck- und Stempelapparater (Lpz.1876); M. A. Reitler, Eine vereinfachte Personenexpedition bei herausgeg. von der Lokomotivfabrik Krauß u. Comp. in München (Münch. 1882). Eisenbahn-Centralabrechnungsburean oder Eisenbahn-Generalsaldierungsstelle heißt eine von 16 deutschen Eisenbahnverwaltungen gegründete und am 1. Okt. 1871 ins Leben getretene Rechnungsstelle, welche zum Zweck hat, Schuld und Guthaben aus den Abrechnungen über den Eisenbahnverkehr, sowie alle sonstigen nach dem Ermessen der zahlungspflichtigen Verwaltungen dazu geeigneten Schuldposten zusammenzustellen und für jede einzelne Verwaltung in Einer Summe festzustellen. Der Vereinigung der 16 Verwaltungen, welche diese Abrechnungsstelle gründeten, ist in kurzer Zeit auch der größte Teil der übrigen Verwaltungen des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungen beigetreten. Alle Abrechnungsstellen der verschiedenen Verbände, direkten Verkehre u. s. w. haben nach Fertigstellung der Monatsabrechnungen, resp. der Rechnungs-Generalabschlüsse sofort der Saldierungsstelle die Endergebnisse an Schuld und Guthaben der einzelnen Bahnen mitzuteilen. Die Generalsaldierungsstelle stellt hiernach die Berechnung der Saldoausgleichung auf und teilt letztere den einzelnen beteiligten Verwaltungen mit. Die Kosten der Saldierungsstelle fallen den beteiligten Verwaltungen zu gleichen Teilen zur Last. Es wird gegenwärtig (Dez. 1882) beabsichtigt, die Generalsaldierungsstelle auf den Verein Deutscher Eisenbahnverwaltungen zu übernehmen, d. h. sie als ein Vereinsinstitut zu erklären. Eisenbahn-Clearing-Haus (Railway-Clearing-House) heißt die nach dem Vorbilde des bereits seit Ende des 18. Jahrh. bestehenden londoner Bankier-Abrechnungshauses gebildete Central-Abrechnungsstelle der engl. Eisenbahnen. Dasselbe wurde in den vierziger Jahren des 19. Jahrh. begründet, die Regelung der gesetzlichen Befugnisse und Verpflichtungen des Abrechnungsverbandes erfolgte durch die unter der Bezeichnung Raibvay-Clearing-Acty publizierte Parlamentsakte vom 25. Juni 1850. Die Aufgaben des Clearing-Hauses sind: die Regelung der aus dem Personen⸗ und Güterverkehr entspringenden gegenseitigen Forderungen der Eisenbahnen untereinander, die Abrechnungen über die Vergütungen für die Benutzung der Transportmittel auf den verschiedenen Bahnstrecken, sowie die Auffindung falsch dirigierten, verloren geglaubten oder ungebührlich verzögerten Gepäcks oder Frachtguts. Vgl. «Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahnverwaltungenb» (1863, Nr. 26 fg.), worin auch ausführliche übersetzung der Railway-Clearings-Acto; ferner H. Schwabe, «über das engl. Eisenbahnweseno (Berl. 1871). Eisenbahneinheit. Der internationale Eisenbahngüterverkehr unterliegt vielfachen Schwierigkeiten infolge der Rechtsunsicherheiten, welche durch die Verschiedenheit des Frachtrechts in den verschiedenen Ländern hervorgerufen werden und unter denen Transportanstalten, Aufgeber und Empfänger gleichmäßig zu leiden haben. Um diese Rechtsunsicherheiten zu beseitigen, wird die Vereinbarung eines einheitlichen internationalen Eisenbahnfrachtrechts angestrebt und hat zu diesem Zwecke zuerst im Mai und Juni 1879 eine Konferenz von Delegierten der Regierungen vonDeutschland, Osterreich-Ungarn, Frankreich, Rußland, Italien, Belgien, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz in Bern stattgefunden. Der auf dieser Konferenz aufgestellte Entwurf eines internationalen Vertrags über die Regelung des Eisenbahnfrachtgeschäfts in rechtlicher Beziehung ist sodann der Beratung seitens der einzelnen Regierungen unterzogen und auch zur Begutachtung den Handelskammern und sonstigen, beim internationalen Verkehr beteiligten Faktoren vorgelegt worden. Wenn der Vertrag wegen der mannigfachen, dabei zu überwindenden Schwierigkeiten bisjetzt (Dez. 1882) auch noch nicht zum Abschluß gelangt ist, so ist doch nach dem Stande der Verhandlungen am schließlichen Zustandekommen des Vertrags nicht zu zweifeln, wenn auch nicht die sämtlichen genannten Regierungen sich demselben voll anschließen werden. Um ferner den durchgehenden Wagenverkehr, soweit derselbe mit Rücksicht auf die Spurweite überhaupt möglich ist, thunlichst zu erleichtern, tritt die Notwendigkeit hervor, sich über die für den durchgehenden Verkehr maßgebenden Dimensionen der Fahrzeuge zu verständigen. Es kommen hierbei besonders in Betracht: der innere Abstand der Räder, die Abmessungen und Lage der Puffer und der Kuppelungen, die Maximal-Ausladungsprofile der Fahrzeuge u. dgl. Um für möglichst weite Verkehrsgebiete eine Einheit in dieser Beziehung zu erzielen, hat der schweiz. Bundesrat im Frühjahr 1879 den Entwurf einer neuen Verordnung über die techn. Einheit im schweiz. Eisenbahnwesen den Regierungen der an die Schweiz grenzenden Staaten: Deutschland, Osterreich-Ungarn, Frankreich und Italien, zur Einsicht und Begutachtung und mit dem Ersuchen vorgelegt, sich den Bestimmungen dieser eventuell durch gemeinschaftliche Beratungen noch zu modifizierenden Verordnung ebenfalls anzuschließen. Die infolge dieser Anregung eingeleiteten Verhandlungen und die Ergebnisse der im Herbst 1882 in Bern stattgehabten bezüglichen Konferenzen der Vertreter der beteiligten Staaten lassen erwarten, daß auch in dieser Beziehung eine Verständigung zwischen den beteiligten Regierungenstattfinden wird. Vgl. Eger, «Die Einführung eines internationalen Eisenbahnfrachtrechtso (Bresl. 1877), und De Seigneux, „Commentaire du projet de convention rédigé par la conférence internationale à Berne 18815 (Par. 1882).