Eisenbahntechnik, der Inbegriff der Regeln, nach denen beim Bau und Betrieb der Eisenbahnen (s. d.) zu verfahren ist. Die E. zerfällt danach in Bau⸗ und Betriebstechnik. Eisenbahntruppen. Die außerordentliche Wichtigkeit der Eisenbahnen für moderne Kriegführung hat die meisten Großstaaten veranlaßt, militärische Eisenbahnformationen zu bilden. Die erste derartige Formation soll seitens Frankreichs im Kriege 1859 stattgefunden haben, jedoch ist über Zusammensetzung und Leistung derselben Näheres nicht bekannt geworden. Maßgebend für die Begründung und Organisation des Feldeisenbahnwesens wurde der amerik. Secessionskrieg, in welchem seitens der Nordstaaten sämtliche Linien des nordamerik. Eisenbahnnetzes dem General Mac Callum mit unumschränkter Vollmacht unterstellt wurden. Anfangs formierte dieser General ein Konstruktionskorpso aus einfachen Soldaten; aber die mangelhafte Vorbildung derselben für technische Arbeiten veranlaßte ihn bald, ein militärisch organisiertes Korps aus technisch geübten Civilingenieuren und Arbeitern zu bilden, welches nach und nach auf die hohe Zahl von 25000 Mann anwuchs. Diese Mannschaften waren eingeteilt in „Bauabteilungeno, mit Unterabteilungen für Strecken⸗ und Brückenbau, und in (Betriebsabteilungenv. Den erstern Abteilungen lag der Bau neuer Linien, die Herstellung zerstörter Bahnstrecken und die Zerstörung von Bahnen ob, den letztern die Beschaffung und richtige Ausnutzung des Betriebsmaterials und die Handhabung des Betriebsdienstes. Unter Umständen wurden außerdem für größere Bauten noch zahlreiche Civilarbeiter zugezogen, so z. B. beim Bau der Etowah⸗ und der Chattahoochee-Brücke bis 1400 Zimmerleute. Der große, oft geradezu entscheidende Einfluß, den diese Eisenbahnabteilungen auf den Verlauf des ganzen Secessionskriegs ausübten, veranlaßte die Staaten des europ. Kontinents, ähnliche Formationen in die Wege zu leiten. Preußen formierte bei der Mobilmachung 1866 3 Eisenbahnabteilungen, die aus je 12 vom Handelsministerium zur Verfügung gestellten Eisenbahntechnikern und einem Militärdetachement von etwa 50 Mann bestanden. Die Thätigkeit derselben war ähnlich derjenigen der amerik. Bauabteilungen, während besondere, vom Handelsministerium formierte 4Betriebskommissionen o den Betriebsdienst auf den occupierten Bahnen regelten. Die Erfahrungen des Kriegs 1866 ließen eine vollständig militärische Organisation des Feldeisenbahnwesens wünschenswert erscheinen, um schon im Frieden einen Stamm für die im Kriege vorliegenden Arbeiten, die in ihrer Einleitung und Ausführung wesentlich von denjenigen im Frieden abweichen, vorzubilden. Da jedoch 1870 beim Ausbruch des Kriegs die bezügliche Organisation noch nicht perfekt war, so wurden wiederum Feldeisenbahnabteilungeno formiert, und zwar 5 preußische und 1 bayrische, welche jedoch einen gegen 1866 wesentlich verstärkten Etat erhielten, nämlich je etwa 20 Civiltechniker, 4 Offiziere und etwa 200 Vorarbeiter und Soldaten. Außerdem wurden für größere Bauausführungen Civilarbeiter nach Bedürfnis angestellt. Den Betrieb auf den occupierten Bahnen übernahmen wiederum „Betriebskommissionen v». Die Eisenbahnabteilungen fanden im Feldzuge 1870 —71 reiche Verwendung, unter andern bei der Herstellung der vielen demolierten Brücken, bei Erbauung der vier Meilen langen Umgehungsbahn bei Metz u. s. w. Am 1. Okt. 1871 wurde alsdann in Preußen ein Eisenbahnbataillon, 1876 ein zweites formiert, die als Eisenbahnregiment in Berlin garnisonieren. Die Mannschaften desselben werden sowohl im Eisenbahnbau wie im Betriebsdienste bei der Truppe ausgebildet und sind bestimmt, im Kriege, durch Reserven und Landwehren verstärkt, sowohl die frühern Feldeisenbahnabteilungen wie die Betriebskommissionen zu ersetzen. Bayern besitzt seit 1873 ebenfalls eine Eisenbahnkompagnie nach preuß. Muster. Frankreich formierte bei Ausbruch des Kriegs 1870 eine E. als «Corps franc des chemins de fero, welches zum größten Teile aus Personal der Ostbahngesellschaft bestand; dasselbe kam nicht in Aktion, da es zu den in Metz eingeschlossenen Truppen gehörte. Seit 1876 besitzt Frankreich vier Eisenbahnkompagnien, die den Stamm für die Kriegseisenbahntruppen bilden. Die Mannschaften derselben dienen nur ein Jahr bei der Fahne und werden für den Rest der Dienstzeit bei den Eisenbahngesellschaften als Beamte angestellt, treten jedoch bei Ausbruch eines Kriegs sofort zur Truppe zurück; es wird dann aus jeder Kompagnie ein Bataillon formiert. Außerdem stellen die großen Bahngesellschaften für den Fall eines Kriegs aus ihrem Personal 8 Sektionen à 1000 Mann für den Feldeisenbahnbetriebsdienst. Osterreich besitzt seit 1873 für den Fall einer Mobilmachung 15 Eisenbahnabteilungen, ungefähr nach dem Muster der preußischen. Die fur diese Abteilungen designierten Militärdetachements werden im Frieden auf den Bahnen ausgebildet. Obgleich diese Abteilungen im Feldzuge in Bosnien Vorzügliches geleistet haben, scheint man doch auch in Ssterreich entschlossen zu sein, schon im Frieden eine E. dauernd zusammenzustellen. Näheres über deren Stärke u. s. w. ist noch nicht bekannt. Rußland besaß seit 1870 Eisenbahnkommandos (zusammen etwa 1000 Mann), die aus Mannschaften von mindestens sechsjähriger Dienstzeit zusammengesetzt und den Bahnen zur Ausbildung überwiesen wurden. Sie standen den Bahnen gegenüber im Beamtenverhältnis und sollten bei einem Feldzuge die Kriegseisenbahnkommandos bilden. Da diese Kommandos bei der Mobilmachung 1876 sowohl der Zahl als der Ausbildung nach den Cienbahnb nicht genügten, sind nach und nach vier Eisenbahnbataillone nach Muster der preußischen formiert worden. In Spanien bestehen zwei Eisenbahnkompagnien in vier Sektionen, deren eine im Legen des Oberbaues bei Neubauten, eine zweite im Betriebsdienst bei verschiedenen Bahnen ausgebildet werden, während die dritte und vierte Sektion den Bahnbau auf einem besondern Übungs-Iom einüben. Italien besitzt vier Eisenbahnompagnien, die zum Teil bei den Bahnen, zum Teil bei der Truppe ihre Ausbildung erhalten. Belgien hat eine Eisenbahnkompagnie formiert. Vgl. «Die Kriegführung unter Benutzung der Eisenbahnen und der Kampf um Eisenbahnenv (2. Aufl., Lpz. 1882). Eisenbahnunfälle. Als E. werden diejenigen Unfälle Leiö unr welche beim Betrieb der Eisenbahnen selbst und bei Thätigkeiten vorkommen, welche wenigstens mit demselben in direktester Beziehung stehen, nämlich die in Werkstätten, in Güter⸗ und Verkehrsräumen, bei Reparaturen und Bauten auf im Betrieb befindlichen Bahnen u. s. w. Besonders sind es die durch die mechan. Bewegung des Betriebsapparats hervorgebrachten E., welche das öffentliche Interesse in weit höherm Maße erregen als sonstige Unfälle. Derartige E. kommen hauptsächlich vor als Entgleisungen und als Zusammenstöße. Es können diese Unfälle ihre Ursache haben: in Mängeln in der Stabilität des Gefüges der Eisenbahngleise; in Achsen⸗ und Bandagenbrüchen, scharfgelaufenen Spurkränzen der Räder der Fahrzeuge, sowie in sonstigen Brüchen von Maschinen- und Wagenteilen; in unrichtiger Stellung der Weichen; in zu schnellem Einfahren in die Bahnhöfe; in falscher Signalisierung und übersehen der Signale; in mangelhaftem und nicht rechtzeitigem Schluß der die Niveauübergänge schließenden Barrieren; in Böswilligkeit; in Unregelmäßigkeiten im Betriebe; in atmosphärischen Ereignissen, Zerstörung der Bahn durch Regengüsse, Schneeverwehungen, Sturm, Blitz u. s. w. Als die bedeutendsten bis Ende 1882 beim Eisenbahnbetriebe vorgekommenen Unfälle, d. h. solche, beidenen eine größere Zahl von Personen getötet und verletzt wurde, sind die nachstehenden anzuführen: 18524 6. Mai 4630 Norwalk, Conn., Ver. St. v. Am. (in185424. Okt.40— (Canada, Great-Westernbahn. 185617. Juli 62100North-Pennsylvaniabahn, Verein. 1857/17. März 60— Des Jardins-Canal, Canada, Great28. Juni11100 Lewisham, England. 1859/27. Jan. 3040Süd-Michiganbahn, beiSouth-Bend, »2. Aug.] 13— Albanh, Vermont- and Kentuckybahn 1861025. Aug.23 100 Claytontunnel bei London, Engl. 1862/15. Juli 50]60 [Port-Jervis, Ver. St. v. Am. 186711. Dez. 15— Vermont-Centralbahn, Hanlan⸗ » 1s. Dez. 40— Angola, Lake-Shore, Ver. St. v. A. 1868/14. Aprill 2060 [Port-Jervis, Ver. St. v. Am. » 20. Aug.38— Abergele, Nordwales. 20. Iul 2160[Böhmische Westbahn bei Horowiz. 18713. Juli 15 20Harpeth-River, Tenn., Ver. St. v. A. » 26. Aug. 3050 Revere in der Nähe von Boston, 18720 6. Febr. 22— New-Hamburg, N. M., Ver. St. v. A. v 24. Dez. 19— Norwich, Engl. (Entg umeusto „ 20. Okt.34— Ein Zug fiel in d. Cherwellfluß, 27. 187626. Sept. 25— Black-Lick-Station, Pa., V. St. v. A. „ 26. Dez. 80— Ashtabula, Ver. St. v. Am 18811 1. März 140— Macon, Mo., Ver. St. v. Am. 18820 3. Sept.] 68120 Hugstetten, zwischen Freiburg i. Br. n Eisenbahnen Bei den Eisenba 380 vorgekom⸗(und Irland betrug ehenden Über-triebe — — verletzten „ 820 1880 darunter durch Zug 27⁰ 160 (ausschließlich Reise 76⁰ 433 603 884 000. Es k 73 36 4252704 Reisende 33² 44² 1 Verletzung auf 374 298 177¹ fälle (unverschulde 27 Reisenden war 1:66 7⁰ 100⁰ vor: 27³3 208 27 51 15 17 9411 258 2¹⁷ ver 1⁰ 17³ Die Tötung wurd 31 36 bei 19 Eisenbahnbea 87⁵ 117⁷² worunter kein Reiset 98 129 tigkeit bei 44 Eisenbe ö onen; infolge eigene den J. 1375, Es kam 1 Tötung a Alle:— „auf 666000 beförder — 1—0 sammenstöße und 91 — 205 tötet: 2Reisende, 12 12 zerischen Eisenbe 18 72 Länge von 2574 kn 36⁰ 318 41 Personen, darur 289 283 bedienstete, getötet, — 2 derte Reisende und 1 5 Im Königreich 2 7 8 fällen wurden getöte 3 2 dem gleichen Zeitrau 37 50 sende befördert; getö 195 15 dienstete. Es kam a Mill. 1000 Mill. auf je 2135373, b Mill.] 71 Mill. 1460220. g die Gesamtzahl der beim Ben 1136 143 546 477 3958 1613 2080 265 zt 904 118 der beförderten Passagiere en der Abonnenten) betrug kommt mithin 1 Tötung auf gegen 1:3517000 in 1879, 166 Reisende gegen 1: 474 166 erhältnis der durch Zugunet) getöteten Reisenden war 30 gegen 1:7503000 in 1879 rückeneinsturz), der verletzten 7 300 in 1880 gegen 1: 934 700 ischen Eisenbahnen kamen Entgleisungen 490 400 zusammenstöße 347 256 ötet Personen 179 142 letzt 688 658 de in 1880 verursacht durch E. imten und 3 andern Personen, inder; durch eigene Unvorsichahnbeamten, 3 Reisenden und . Verletzt wurden infolge von Reisende und 18 andere Perer Unvorsichtigkeit 127 Beamte, andere Personen; durch Selbstmter und 12 andere Personen. zuf 5,4Mill. und 1 Verletzung rte Reisende, wenn von Selbstnordversuchen abgesehen wird. rländischen Eisenbahnen hor: 49 Entgleisungen, 25 Zusonstige Unfälle. Ohne eigene ötet: 2 Reisende und 2 Bahnzt: 11 Reisende und 14 Bahnze eigener Schuld wurden ge18 Bahnbedienstete; verletzt: Beim Betriebe der schweiahnen, welche Ende 1880 eine m hatten, wurden im J. 1880 nter 7 Reisende und 16 Bahn⸗ „und 78 Personen, darunter Bahnbedienstete, verletzt. Es »Reisender auf 3125000 beförein verletzter auf 1351000. Belgien wurden in der Zeit ließlich 1875 auf den Staats241279144 Reisende; bei Unet 8 Reisende und 23 Bahnbe113 Reisende und 131 Bedieng. Privatbahnen wurden in um zusammen 115357380 Reiztet 15 Reisende und 208 Bahn79 Reisende und 465 Bahnbealso je 1 getöteter Reisender bei if je 30 162 143, und bei den e7690492 beförderte Reisende leisender bei den Staatsbahnen bei den Privatbahnen auf je Für die französischen Bahnen wird die le der Unfälle pro 1879 auf 77 angegeben. Bei iesen Unfällen wurden 11 Reisende getötet und 66 verletzt. Da die Zahl der in demselben Jahre eförderten Reisenden sich auf 158 Mill. belief, so ommt 1 getöteter Reisender auf je 14 Mill. und verletzter auf je 600 000 Reisende. Eine zuverässige Unfallstatistik liegt für die franz. Bahnen inessen nicht vor. Bei den spanischen Eisenahnen wurden in der Zeit von 1873 bis einchließlich 1880 getötet: 73 Reisende, 309 Bahnedienstete und 323 Personen, welche mit dem zug⸗ und Bahndienste nicht in Verbindung standen. gerletzt wurden: 379 Reisende, 3771 Bahnbedientete und 422 sonstige Personen. Befördert wuren in derselben Zeit 102 844657 Reisende, sodaß lso durchschnittlich 1 getöteter Reisender auf etwa 400000 und 1 verletzter auf etwa 273 000 beförherte Reisende kommt. Bei den Eisenbahnen der Vereinigten Staaen von Amerika, welche im J. 1881 eine Ausdehnung von 168 749 km erlangt haben, wird eine öffizielle Statistik der Unfälle nicht geführt, eine Zusammenstellung der dort vorkommenden Unfälle läßt sich daher nur nach der Railroad Gazette geben, einem gut redigierten amerik. Eisenbahnfachblatte, welches sich seit 1 bestrebt, alle auf Unfälle der Eisenbahnen der Union bezüglichen Nachrichten zu sammeln. Danach war die Zahl der Unfälle und der Opfer derselben in den J. 1873—81: Jahr Unfälle Getötete Verletzte 1878 740 204 75627,6 102j,„2 1879 910185 709 20,3 78,0 1880 1078315 1172 29,2 108,7 1881 1458 414 [l159728,4 109,0 Nachstehende Tabelle gibt die Ursachen der größten Anzahl von Unfällen in den neun Jahren 1873 — 81 an: Entgleisungen Personen wurden getötet bei: Jahr gleifungen menstößen Unfällen Zusammer 1879 9⁷7 6⁴ 2⁴ 18⁵ 18⁰ 143 156 16 31⁵ 188¹1 190 209 15 4¹⁴ 1879 389 286 34 709 18⁰ 7¹⁴ 41² 46 117² 1831 99⁵ 56⁵5 37 1597 Hierbei ist zu beachten, daß in den angegebenen Zahlen der betroffenen Personen diejenigen nicht einbegriffen sind, welche bei dem Rangieren und bei sonstigen Verrichtungen des innern Betriebsdienstes zu Schaden gekommen. Die Zahl dieser Opfer wird von der 4Railroad Gazette für die letzten Jahre auf über 12—1500 Getötete und über 5—10000 Verletzte per Jahr berechnet. Als eine wesentliche Ursache dieser großen Zahl von Unfällen wird besonders der Mangel an Einheitlichkeit in der Konstruktion der Betriebsmittel und der sonstigen Einrichtungen, namentlich auch im Signalwesen, bezeichnet und wird die Herstellung größerer Einheitlichkeit deshalb von den amerikanischen Eisenbahnfachmännern energisch angestrebt. ur thunlichsten Verhütung der E. im allgemeinen wird die stete Vervollkommnung der Eisenbahnkonstruktionen und Betriebseinrichtungen von den Eisenbahnverwaltungen mit größtem Eifer angestrebt und es hat sich die Sicherheit des Betriebs infolge der getroffenen Maßnahmen auch thatsächlich schon bedeutend gehoben. Es ergibt sich dies für die engl. Bahnen aus der nachstehenden Zusammenstellung der in der Zeit von 1870 bis 1880 aus dem 1n derelverkehr erzielten Einnahmen und der in derselben Zeit gezahlten Entschädigungen für Unfälle, welche Personen bei dem Eisenbahnbetriebe erlitten haben: Jahr Betrag 1870342 010 000 6 450 000 1j,88 1871364 340 000 6 246 680 1„⁷¹ 1872394 580 000 (5 987 780 1/,52 1873421 740 000 7 290 180 1/,7³ 1874 440 280 000 (7 117 520 1/,2 1875454 100 000 (7 6²20 760 1/68 1876461 160 000 (6 397 320 1„,39 1877 466 120 000 (5 699 380 1/,22 1878471 760 000 (5 089 460 1/,8 1879451 660 000 4 201 120 0,3 1880 475 240 000 (4 682 000 0,98 Nach dieser Zusammenstellung haben sich die für Entschädigungen gezahlten Beträge nicht nur im Verhältnis zu den Verkehrseinnahmen, sondern auch im absoluten Sinne vermindert. Dabei ist noch zu beachten, daß die Zahl der Reisenden sich seit 1870 in bedeutend höherm Maße vermehrt hat als die Einnahme aus dem Personenverkehr, sodaß also die Vermehrung der Sicherheit in Wirklichkeit noch größer ist, als die Zahlen angeben. 0. Eine besondere Wichtigkeit in Beziehung auf die Gefährdung des Eisenbahnbetriebes haben die Achsbrüche und die Radreifenbrüche, deren erstern daher von seiten der Eisenbahnverwaltungen eine große Aufmerksamkeit gewidmet wird. (S. unter Eisenbahn-Achsbrüche.) Die Häufigkeit des Vorkommens dieser Brüche ist aus nachstehender, der Statistik des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen pro 1878, 1879 und 1880 entnommener übersicht ersichtlich: a. Deutsche Bahnen. Privatbahnen in Privatverwaltung. 5 0,13 40,03 Zusammen 1880 b. Osterreichisch— Ungarische Bahnen. c. Andere Vereins⸗— Summa sämtlicher Eisenbahnen des Vereins deutscher Eisenbahnverwalt. Im J. 1862, als das jetzt über 56000 km umfassende Netz des Deutschen Eisenbahnvereins erst 17˙.421 km umfaßte, brachen 61 Lokomotiv⸗ und Tenderachsen und 513 Wagenachsen. Diese bedeutende Abnahme der jährlichen Zahl der Achsbrüche ist lediglich dem Umstande zuzuschreiben, daß man in neuerer Zeit besseres Material (Bessemerstahl und Tiegelgußstahl) zu den Achsen verwendete, die Dimensionen im allgemeinen verstärkte und auf richtigere Verhältnisse zur Belastung brachte, die scharfen Ansätze und Keile in den Naben vermied u. s. w. Die Radreifenbrüche kommen besonders im Winter und zwar am meisten bei Witterungswechsel vor, beim Eintritt von Thauwetter u. s. w. Zur thunlichsten Verhütung der Folgen eines Radreifenbruchs wird besondere Sorgfalt auf eine sichere Befestigung der Radreifen auf den Radsternen verwendet, um zu bewirken, daß die Stücke des gesprungenen Radreifens sich nicht alsbald vom Rade lösen und dadurch Unfälle herbeiführen. Von besonderer Wichtigkeit für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebes sind die in neuerer Zeit in immer weiterm Umfange zur Einführung gelangenden «Centralweichen⸗ und Signalsicherungsapparaterv (engl. interlocking-apparatus). Durch diese Apparate werden die Stellvorrichtungen der Weichen und der Bahnhofsabschlußsignale auf mechan. Wege so miteinander in Verbindung gebracht, daß das Abschlußsignal nur auf efreie Fahrto gestellt werden kann, nachdem sämtliche Weichen für die Einfahrt des Zugs richtig stehen. Die gebräuchlichsten Apparate dieser Art sind die von Saxby u. Farmer. Wenn die Einrichtung voll-Zahl der Radreifenbrüche Zahl der durch Achsbrüche ver-Ibei Lo⸗ veraulapt anlaßt oders komo⸗ *„ ; 1 der wobei lo-brüche vor⸗ u. Ten⸗ Ametert Wagen dmeter bruche vor 4And dern gekommen kommen sein soll, so müssen nicht nur die direkt von dem einfahrenden Zuge berührten Weichen richtig stehen, wenn das Einfahrtssignal gegeben ist, sondern es müssen auch alle «feindlicheno Weichen, d. h. solche Weichen, durch welche ein auf einem Nebengleise bewegtes Fahrzeug dem ankommenden Zuge etwa in die Flanke fahren könnte, cabweisendo gestellt sein, d. h. so, daß das betreffende Fahrzeug nicht auf das von dem Zuge benutzte Gleis oder in gefährliche Nähe desselben gelangen kann. Auf eine andere vielfach gebräuchliche Art wird die Weichen⸗ und Signalsicherung durch den von Siemens u. Halske konstruierten Centralapparat bewirkt. Bei demselben werden die Weichen nie vom Centralapparat aus gestellt, sondern von den Weichenstellern mittels der gewöhnlichen Weichenhebel. Die Weichenstellung kann indessen vom Centralapparat aus mit Hilfe der sog. «Weichenriegelo befestigt werden. Weitere wichtige Einrichtungen im Interesse der Sicherheit sind noch die Einführung des Blocksystemso (s. Eisenbahnsignale) und der kontinuierlichen Bremsen. (S. Eisenbahnen.) Die Verpflichtung der Eisenbahnen bei E. gegenüber den Verunglückten ist im Deutschen Reich durch das Gesetz, betreffend die Verbindlichkeit zum Schadenersatz der bei dem Betriebe von Eisenbahnen etc. herbeigeführten Tötungen und Körperverletzungen, vom 7. Juni 1871 geregelt, s. unter Haftpflicht.