Flüssigkeitsmasßte bilden in Ländern, wo für verschiedene Gegenstände (Trockenwaren, Holz) abweichende Normalen angewandt werden, eine Unterabteilung der Körper⸗ oder Inhaltsmaße. In den das franz. metrische System befolgenden Ländern, wie Deutschland, wo als Einheit aller Körpermaße das Liter von 1 Kubikdecimeter oder /½%ο Ebm Inhalt ist und 100 1 das Hektoliter bilden, gibt es keine besondern F. Das Liter wird in der deutschen Maßordnung auch Kanne, das halbe Liter Schoppen, das Hektoliter Faß genannt, Bezeichnungen, die der Verkehr aber nicht aufgenommen hat. In manchen Ländern bedient man sich, wie Hen in denen, welche jetzt das Metersystem befolgen, für die verschiedenen Arten von Flüssigkeiten mehr oder weniger abweichender Maße, hat und hatte namentlich besondere Wein- und Branntwein⸗, Bier⸗, Olmaße u. s. w. Ol wird in neuester Zeit, namentlich im Großhandel, nach Gewicht verkauft; in den meisten asiat. Staaten geschieht das, wie für die schüttbaren Trockenwaren, schon längst. lußpferd, s. Nilpferd. lußschiffahrt. An der allgemeinen Aufgabe der Transportmittel, jede Person und womöglich jede wirtschaftliche Kraft an den Punkt befördern zu können, wo ihrer vernünftigen Wirksamkeit die geringste Summe von Widerständen entgegentritt, wo sie sich also am besten zum Wohle der Gesamtheit entwickeln können, nehmen die Wasserstraßen einen bedeutsamen Anteil. Die Vorzüge der Wasserstraßen bestehen hauptsächlich darin, daß letztere ohne Schwierigkeit große Lasten mit einem geringen Aufwande an Kosten und Arbeit vermöge der Benutzung der vorhandenen Naturkraft bewegen können; sie bedürfen keines kostspieligen Landerwerbs, wie die Eisenbahnen; das anzuwendende Betriebskapital ist namentlich auf der primitiven Stufe der Flußfahrten zu Thal nicht bedeutend. Daher spielt auch die F. in den Zeiten der ältern Kultur eine wichtige Rolle, zumal die Güter⸗ und Personenbewegung eine geringe war, das Erfordernis der Schnelligkeit des Transports auch weniger betont wurde, als in der Gegenwart. Bei intensiverm Wachstum der Kultur reicht die Langsamkeit und Einförmigkeit des Wasserstraßentransports nicht aus, namentlich wenn unter ungünstigen klimatischen Verhältnissen die Gewässer einen großen Teil des Jahres unbenutzbar sind (in Rußland etwa durchschnittlich 100 Tage im Jahre). Die rapide Entwickelung des Eisenbahnbaues in den letzten 25 Jahren hatte denn auch die Benutzung der Wasserstraßen, insbesondere in Deutschland, etwas eingeschränkt. Das Beispiel Nordamerikas und Frankreichs aber, sowie die steten Tariffehden der Eisenbahngesellschaften haben die große volkswirtschaftliche Bedeutung der Wasserstraßen neuerdings wieder in den Vordergrund gebracht, und Preußen geht damit voran, nicht bloß ein geordnetes System von Wasserstraßen zu schaffen und alle nördlich fließenden Flüsse mit Rhein und Donau, sowie mit dem Meere und durch Seitenkanäle unter sich zu verbinden, sondern auch durch den Ausbau der Wasserstraßen von Staats wegen Einrichtungen herzustellen, welche die Benutzung dieser Wege im Interesse des Gesamtwohls der Nation unter Fernhaltung egoistischer Sonderbestrebungen sichern. Um wie bedeutende Verkehrsmassen es sich dabei handelt, ergibt die Thatsache, daß nach dem Rheinschiffahrtsregister 1880 das schwimmende Schiffahrtsmaterial auf dem Rheine sich bezifferte auf: 2280 Segelschiffe und Schleppkähne mit 10642555 Ctr. Ladungsfähigkeit und 294 Dampfbooten mit 21526 Pferdekräften und 346861 Ctr. Tragfähigkeit. Der mehru2M in den 12 Hauptrheinhäfen, soweit sie mehr als 2 Mill. Ctr. für das Jahr nachweisen, betrug 1880 gegen 90 Mill. Ctr. Auf der Elbe passierten 1880 die sächs.⸗böhm. Grenze: 1070 Passagierboote mit 87320 Personen, ferner 6320 Segelfahrzeuge mit 20 Mill. Ctr. Gütern, sodann 124 Remorqueurboote und 470 Toueurs. Der Gesamtanteil der Wasserstraßen an der Güterbewegung in Deutschland ist nach den Ermittelungen auf 24 größern deutschen Handelsplätzen w1880 auf 12181032 t (à 2000 Ctr.) von 31986436 t Gesamtein- und Ausfuhr, mithin auf mehr als ein Drittel des ganzen Verkehrs, zu veranschlagen. Dabei muß berücksichtigt werden, daß der Massenverkehr an Gütern auf den Eisenbahnen trotz des Hinzutritts der Wasserstraßen sich nicht verringert. Es findet nur eine zweckmäßige Ausgleichung der Transportgegenstände statt, die dem wirtschaftlichen Aufschwung zugute kommt. Bei so intensiver Bedeutung der Wasserstraßen muß deren Benutzung gesetzlich oder, wo mehrere Staaten beteiligt sind, völkerrechtlich geregelt werden. Das röm. Recht unterschied bereits öffentliche Flüsse (res publicae et extra commercium) von den im Privateigentum befindlichen Gewässern; im ältern deutschen Rechte entwickelte sich allmählich der Anspruch des Staats auf ausschließliche Nutzung der schiff⸗ oder flößbaren Gewässer (Regalität der Flüsse). Denselben Grundsatz adoptiert das 1 meine Landrecht für Preußen (Tl. II, Tit. XV). Die neuere Rechtsanschauung hat sich indes dahin entschieden, daß die Flüsse als volkswirtschaftliche Faktoren und als in allgemeiner Nutzung befindlich anzusehen sind, sowie daß die Benutzung durch Gesetze (Schiffahrtsordnungey) zu regeln ist, dergestalt, daß der öffentliche Verkehr frei und ungehindert auf den Wasserstraßen sich bewegen darf. Auch völkerrechtlich ist dieser Grundsatz der Verkehrsfreiheit jetzt allgemein anerkannt, sodaß Zollschranken, Stapelrechte u. s. w., wie sie noch zu Anfang des 19. Jahrh. selbst innerhalb Deutschlands bestanden, aufgehoben sind. Epochemachend waren in dieser Hinsicht das Pariser Friedensinstrument vom 30. März 1814, welches die Rheinschiffahrt jusqu'd la mery für frei erklärte, und die Wiener Kongreßakte vom 9. Juni 1815, welche im Art. 109 den völkerrechtlichen Grundsatz der freien Schiffahrt für alle Fahrzeuge aussprach, welche mehrere Staatsgebiete zu Wasser durchfahren. Das Rheinschiffahrtsreglement vom 17. Mai 1831 hob die Umschlagsrechte, Stapelgelder u. s. w. überall auf und führte dafür einen gleichmäßigen Rheinzoll ein, der schließlich durch die Rheinschiffahrtsakte vom 17. Okt. 1868 gänzlich in Wegfall kam. Die Zollerhebung auf der Elbe (ogl. Elbschiffahrtsakte vom 21. Juni 1821 und vom 13. April 1844) hörte infolge des Bundesgesetzes vom 11. Juni 1870 auf, welches Mecklenburg-Schwerin mit 1 Mill. Thlrn., Anhalt mit 85000 Thlrn. für seine Ansprüche an Elbzöllen abfand, sowie infolge des Elbschiffahrtsvertrags zwischen Norddeutschland und Ssterreich vom 22. Juni 1870. Art. 54 der Deutschen Reichsverfassung vom 14. April 1871 endlich sanktionierte die Freiheit der Wasserstraßen in ganz Deutschland als Grundrecht und ließ nur Abgaben für technische Zwecke, Hafenanlagen, Kranen u. s. w. bestehen, deren Rechtstitel in dem besondern Aufwand für Einrichtungen zur Erleichterung der Schiffahrt begründet sind. Für die Donau war bereits in der Donauschifffahrtsakte vom 7. Nov. 1857 die Aufhebung des Zolls vertragsmäßig unter den Uferstaaten vereinbart; auf Grund der Festsetzungen des Berliner Friedens hat neuerdings die Donauregulierungskommission die Regelung der Grenzen, des Zugs der Wasserstraße und der Normen des Schiffahrtsverkehrs auf der Donau festgestellt. Die wichtigsten Hebel der F. sind: genügender und möglichst gleichmäßiger Wasserstand, an dem freilich fast alle europ. Flüsse wegen der allzu starken Ausrottung der Wälder in den Quellgebieten Mangel leiden (Agypten besaß im Altertum große Bassins zur Speisung der Flüsse in Notfällenj, sodann passende Schiffsgefäße und billige Zugkraft. Zur Unterhaltung des Wasserstandes und zu Stromregulierungen sind in Preußen nach amtlicher übersicht des Ministeriums der öffentlichen Arbeiten von 1878 bis 1881 bewilligt und verwendet: für Unterhaltung der 9651 Mart. inn 13 664 133 Mark, der Kanäle 2420651 Mark; für Förderung der Binnenschiffahrt 11948715 Mark; ferner für Stromregulierung 14949 733 Mark. Die Aufwendungen müssen jahraus jahrein fortgesetzt werden. Frankreich, Rußland, England, Nordamerika und andere Staaten verwenden alljährlich ebenfalls große Summen zur Verbesserung der F. In Bezug auf die 680 rzeuge hat sich im Laufe der Zeiten eine Wandlung vom einfachen Nachen bis zum Dampfer, von der holländ. Treckschnite (s. d.) bis zu dem neuerdings in Nordamerika eingeführten riesigen Baxters chen Frachtschiff vollzogen. Auf dem Ohio und Mississippi sind jetzt Schiffsgefäße von 11,m Breite im Gebrauch, welche bei nur 1J2m Tiefgang bis 18000 Ctr. Ladung fortschaffen. 4 Fiür die Güterbeförderung auf Flüssen und Kanälen bildete anfänglich, außer Menschenkraft, der Pferdeschleppzug das wichtigste Beförderungsmittel. „Seitdem die Dampfkraft für die F. nutzbar gemacht wurde (remorquage), stellen sich die Frachtkosten für den Centner und den Kilometer auf ein Viertel der Kosten des Pferdezugs. Eine weitere Herabminderung des Transportaufwands sowie größere Schnelligkeit wurde durch Einführung der Ketten- und Drahtseilschiffahrt erzielt. (S. Kettens chleppschiffahrt.) Der Dampferverkehr auf Flüssen gewinnt mehr und mehr an Ausdehnung. In Deutschland werden mit Dampfern befahren: 1) der Rhein auf der ganzen Strecke von Mannheim bis Rotterdam; 2) die Weser zwischen Bremen, Vegesack, Brake, Bremerhaven, ferner zwischen Karlshafen, Höxter, Holzminden, Hameln (auf Weser und Hunte); 3) die Elbe von Hamburg nach Blankenese, Curhaven, Dömitz, Harburg, Lauenburg, Neuhaus, Stade, Wischhofen und Zollenspieker, ferner von Dresden über Pillnitz, Königstein, Schandau, Tetschen, Aussig nach Leitmeritz, von Dresden nach Riesa, 4) die Oder von Stettin nach Wollin, Demmin, Frankfurt, Greifenhagen, Ziegenort, Laatzig, Pölitz, Schwedt, Stepenitz, Swinemünde, Ukermünde; 5) die Weichsel von Danzig nach Neufahrwasser, sowie Elbing und Tiegenhof; 6) die Memel und der Pregel nach Kaukehmen und Tilsit, 7) die Schlei (und Föhrde) zwischen Kappeln und Schleswig, ferner von Flensburg über Glücksburg nach Sonderburg; 8) die Warnow zwischen Rostock und Travemünde; 9) die Trave zwischen Lübeck und Travemünde; 10) die Spree zwischen Berlin und Köpenick; 11) die Mosel von Koblenz nach Trier über Trarbach, von Koblenz nach Kochem; 12) die Donau zwischen Donauwörth und Regensburg. In Osterreich-Ungarn: 1) die Donau zwischen Wien, Linz und Passau, zwischen Wien, Preßburg, Raab, Budapest, Mohacs, Neusatz, zwischen Budapest, Semlin, Orsowa und Galatz, ferner zwischen Basiasch und Rustschuk; 2) die Drau zwischen Mohacs und Essek; 3) die Save zwischen Semlin und Sissek; 4) die Theiß von Semlin nach Szegedin. In Holland: 1) die Maas zwischen Rotterdam und Venloo; 2) der Rhein zwischen Arnheim und Nimwegen, von Rotterdam über Schoonhoven, Kulenborg, Rhenen nach Arnheim, zwischen Deventer und Rotterdam über Zütphen; 3) die Schelde zwischen Vliessingen und Antwerpen. In England: die Themse zwischen London und Greenwich, London und Ramsgate. In Schweden von Stockholmnach Gotenburg über Trolhättan, Wenersborg und Motala. (S. Kanäle.)