Straße im engern Sinne nennt man einen Weg, auf welchem sich der Verkehr mittels Fuhrwerken unter erleichterten Bedingungen bewerkstelligen läßt, ohne daß diese hierbei an eine bestimmte Spur, wie bei den Lokomotiveisenbahnen, Pferdebahnen u. s. w. gebunden sind. Die anzustrebende Bequemlichkeit des Verkehrs erfordert eine bestimmte Breite, ein der möglichst rationellsten Ausnutzung der Zugkraft entsprechendes Gefälle, eine ausreichende Festigkeit des Planums u. s. w., kurz, eine kunstgemäße Anlage. Die ersten Kunststraßen im Orient, von denen man Kunde hat, baute Semiramis; von Susa nach Sardes führte eine solche von nahe 3400 km Länge. Auch bei den Karthagern fand man Kunststraßen. Die aus den ältesten chines. Zeiten stammenden S. wurden so fest gebaut, daß sie heute noch brauchbar sind. Die Griechen, namentlich die Athener, bauten besonders für die heiligen Züge vortreffliche S., so z. B. die heilige S. nach Delphi, jene bei Kyrene u. s. w. Die Spuren der Römerstraßen finden sich noch gegenwärtig Reich den ganzen Umfang des alten Römischen Reichs zerstreut und sind das Vorbild für den gegenwärtigen Chausseebau geworden. Diese röm. Kunststraßen, über die Plinius und Vitruv das Nähere mitteilen, erhielten zuerst ein Substrat von einer Art Beton, welches einer 21 em starken Steinplattenschicht (tatumen) als Unterlage diente. Auf letztere kam eine zweite, ebenfalls 21 em starke Schicht in Mörtel versetzter Steine (rudus), welche wieder durch eine Betonschicht (nucleus) von 8 em Höhe bedeckt wurde, auf welche dann das eigentliche Planum (summum dorsum) gepflastert und mit Kies aufgeschüttet wurde. An den Seiten erhielt der Straßendamm Böschungen oder (bisweilen mit Stufen versehene) Strebemauern. Augustus, Vespasian, Trajan und Hadrian haben derartige Bauten anlegen lassen, die noch jetzt bewundert werden. Mit dem Verfall des Römischen Reichs hörte auch die Sorgfalt für die Kommunikationen auf. Erst Karl d. Gr. ließ die alten Kunststraßen wieder ausbessern und neue anlegen. In Deutschland findet man die Anfänge eines geregelten Straßenbaues erst im 13. Jahrh., ebenso in Schweden, wo in den J. 1250—66 die ersten Heerstraßen angelegt wurden. Doch zeigen sich alle diese Anlagen noch immer mangelhaft und in der Kindheit, ebenso die derartigen Bauten in Spanien und England. Bedeutender waren die in den Niederlanden. Die erste kunstgemäße S. erbaute man 1753 in Schwaben, zwischen Nördlingen und Sttingen. Vorzüglich werden die englischen S. gebaut, auf denen auch zuerst die Straßengewichtsmesser für die Wagen eingeführt und die für ihre Unterhaltung und Dauerhaftigkeit so wichtige Anordnung gemacht wurde, daß alle Wagen rechter Hand fahren müssen, wodurch die vielen Fahrgleise und das Ausweichen der Wagen vermieden werden. Insbesondere aber hat sich in der zweiten Hälfte des 18. Jahrh. Frankreich durch die Anlage derartiger Bauten ausgezeichnet, aus welchem Grunde kunstgemäß hergestellte S. auch jetzt noch im allgemeinen den Namen Chausseen führen, wenn auch in Frankreich dieser Name nicht durchgehends oder Reich ist. Die großen S., wohl auch Land- oder Reichsstraßen genannt, die den Verkehr von Provinzen und Ländern vermitteln, sind meist Staatsanstalten zum Vorteil aller, werden aus Staatsmitteln besritten und ebenso auch durch die Regierung verwaltet und im Stande erhalten. In manchen Ländern wird für jedesmalige Benutzung der Staatsstraßen ein —. Chausseegeld erhoben; in Preußen ist dasselbe von 1875 und in Sachsen von 1886 an abgeschafft. Ehedem sprach sich dies Verhältnis darin aus, daß man solche öffentliche S. den Regalien beizählte. Der Vorteil, den die bürgerliche Gesellschaft aus einem zweckmäßig angelegten und wohl unterhaltenen Netze von S. schöpft, ist immer noch unermeßlich. Wenn auch gegenwärtig die Entwickelung der Eisenbahnen die großen Kunststraßenzüge in den Hintergrund gedrängt hat, so behaupten sie als Saugadern des Eisenbahnverkehrs noch immer eine hervorragende Stelle. Mit der Entwickelung des Ingenieurwesens überhaupt hat sich auch der demselben angehörige traßenbau zu immer größerer Vollkommenheit emporgehoben. Die Tracierung, d. i. die Festlegung der Linie des zu erbauenden Straßenzugs, hat zwischen den meist gegebenen End⸗ und maßgebenden Zwischenpunkten (Orte, Fabriksanlagen u. s. w.) so zu geschehen, daß sowohl die Interessen des Verkehrs als die Baukosten entsprechende Würdigung finden. Erstere verlangen direkte Verbindungen, Vermeidung scharfer Krümmungen, nicht zu große Steigungen, man geht in Hügelländern nicht gern über /½0, in Gebirgsländern nicht über ½%): letztere vermindern sich mit der Länge der nlage, der Größe der erforderlichen Erdbewegung. Außer diesen allgemeinen Erwägungen nehmen natürlich auch noch andere Faktoren auf die Wahl der Linie Einfluß. Die Sicherheit des Betriebes erfordert, daß die Chaussee in Distrikten, welche der Überschwemmung ausgesetzt sind, stets aus dem Wasser gehalten und vor Durchbrüchen durch Landbrücken und geeignete Strombauten geschützt werde. Ist man über die Richtung der S. im klaren, so werden die nötigen Straßenprofile gezeichnet, die Erdbewegungen berechnet, die nötigen Bauwerke, als Brücken, Durchlässe, Terrassierungen, Strebemauern, Viadukte u. s. w. entworfen und veranschlagt. Hierbei gilt als Grundsatz, daß, außer den Fußwegen, Banquets, die S. noch so viel Breite haben muß, daß zwei beladene Frachtwagen einander bequem ausweichen können und das Material zur Instandhaltung des Oberbaues Platz finde. In den meisten Fällen wird man daher eine Breite von 10 bis 15 m, nur im Notfalle weniger (Eis herab zu 6m) annehmen dürfen. Zu beiden Seiten erhält die Chaussee Gräben, welche an der Sohle 30—60 em breit sind und eine Böschung von 12 1½ erhalten, wenn keine Strebemauern angelegt werden. Da die Chaussee soviel als möglich immer trocken erhalten werden muß, so erhält der Oberbau eine gewölbte Form, deren Pfeil etwa 6 bis ½ der ganzen Straßenbreite beträgt. Aber auch ein gewisses Längengefälle muß zur Erreichung des Wasserabflusses aus den Gleisen zu Hilfe genommen, und wo dasselbe nicht ohnehin durch die Steigung des Planums bedingt wird, also bei Horizontalen, muß eine künstliche Steigung von bis ½e hervorgebracht werden. Aus diesem Grunde ist es auch unpassend, die S. mit Bäumen zu bepflanzen, welche breite Kronen haben, da sie dieselbe unverhältnismäßig beschatten und also feucht halten. Hingegen sind Baumpflanzungen im allgemeinen, z. B. Pappeln, gewisse Obstgattungen u. s. w., zweckmäßig, da sie der S. zum Schutz und zur Zierde gereichen, den Passanten Schatten spenden und den Eigentümern durch das Holz, Obst u. s. w. Nutznießungen gewähren. Nachdem die ganze Anlage der Chaussee im Detail projektiert ist, wird nun auf der ganzen Länge der S. die Erdbewegung und wo nötig Sprengungen u. dgl. vorgenommen und das Planum der Chaussee vollendet. Dasselbe muß, damit die Aufschüttungen u. s. w. die nötige Konsistenz erhalten, d. h. sich setzen können, einen Winter hindurch freiliegen, worauf man dann die Anlegung des Oberbaues unternimmt. Mit dem Planum zugleich werden die notwendigen Bauwerke, Brücken u. s. w. ausgeführt und, wenn man Sümpfe zu durchschneiden hat, entweder Steine versenkt und darauf das Planum gegründet, oder Viadukte über dieselben geführt. Auf das vollendete Planum werden in der Breite der künftigen Fahrbahn große Steine, die Bordsteine, gesetzt und die Räume zwischen denselben mit drei Schichten Steinen ausgefüllt. Die unterste derselben, die Packlage, bis zu 15 em hoch, wird aus lagerhaften Steinen kunstmäßig gepflastert, die zweite Lage, von geschlagenen Steinen, wird etwa 7 — 10 em hoch und dicht angeschüttet, die dritte, 15 em starke Schicht besteht am besten aus den härtesten, zu einer Größe von 5 bis 8 em geschlagenen Steinen, z. B. Basalt, Quarz, Granit, Eisenschlacken, hartem Tuff u. dgl., und muß sehr sorgfältig aufgeschüttet werden. Dann wird eine 7 em starke Schicht Flußkies aufgebracht und das Ganze mit großen eisernen oder steinernen Walzen geebnet. Eine ähnliche, namentlich früher häufig angewandte Methode des Chausseebaues ist das Macadamisieren (s. d.). Die Kieschausseen, die man im Notfalle bei Steinmangel anlegt, werden ebenso gefertigt; nur muß man sich kleinern Materials bedienen und versetzt dann die letzte Schicht mit Lehm, um ihr mehr Bindung zu geben. Diese S. sind zwar wohlfeil, befähren sich auch gut, erfordern aber viel Reparaturen. Ferner sind die in Holland gebräuchlichen Klinkerchausseen zu erwähnen, welche aus hartgebrannten kleinen Ziegeln gefertigt werden, die man auf das gehörig feste Planum, auf die hohe Kante (als Rollschicht) im Verbande in Sand versetzt. Sie erhalten ebenfalls eine flache Wölbung, sind zwar in der Anlage etwas kostbar, erfordern aber wenig Reparaturen, die noch obenein leicht zu bewerkstelligen sind. Außer diesen Anordnungen findet man namentlich in Städten Steinpflasterstraßen, Holzstöckelpflaster, selbst Eisenpflaster, Fahrbahnen von Teerkonkret, komprimiertem Asphalt u. s. w. Unter ihnen ist es namentlich der letztere, welcher nach den günstigen Erfahrungen, die man in Paris, Wien, Berlin u. s. w. gesammelt, immer mehr und mehr in Aufnahme kommt und als Straßenpflaster der Zukunft bezeichnet werden kann.