Eisenvähn, f., frz. chemin m. de fer, voie f. ferrée, engl. railway, railroad, ital.strada ferrata, span. camin de hierro oder ferocaril. Die Straßen mit festliegenden Eisen⸗ oder Stahlschienen für die Räder der betr. Fuhrwerke erfordern durchschnittlich nur ½ der auf Chausseen nöthigen Zugkraft. Die ältesten Spuren von Eisenbahnen wollen Gelehrte in einigen Andeutungen römischer Schriftsteller finden, ja schon die Aegypter hatten Schienengeleise in Bronze. Im Mittelalter hatte man hier und da Aehnliches, namentl. die Mauren in Spanien u. die Sarazenen auf Sizilien hatten bronzene Schienengeleise. Als direkte Vorläufer der Eisenbahnen aber sind bes. die Schienengeleise anzusehen, welche schon seit mehreren Jahrhunderten in Berg⸗ u. Hüttenwerken (zuerst im Harz u. in Sachsen) zum Transport der Erze, Kohlen etc. vermittels kleiner Wagen, sogen. Hunte, gedient haben. Mit deutschen Bergleuten gelangten unter Königin Elisabeth diese Bahnen nach England, wo wir sie vielfach von Holz und seit 1676 auch von Stein ausgeführt antreffen. Die Erbauung der ersten E. jetziger Konstruktion fand 1767 durch Reynolds in Coalbrookdale zu dem Zweck statt, Güter u. Rohprodukte ö zu transportiren. Die nöthige Zugkraft wurde anfänglich lediglich von Pferden, später von stehenden Dampfmaschinen mit Hülfe von Drahtseilen u. dann von langsam lausenden Lokomotiven ausgeübt. Erst nachdem es Stephenson gelungen war, im J. 1829 für die Liverpool-Manchester E. eine Lokomotive zu bauen, welche pro Stunde ca. 26 km. Bahnstrecke zu durchlaufen vermochte, begann man die Eren auch zur Personenbeförderung zu benutzen, u. ist somit das Jahr 1829 als Anfangspunkt für die Entwickelung des Eisenbahnwesens zu betrachten. Die zwischen Nürnberg u. Fürth erbaute u. 1835 in Betrieb gesetzte Bahn war damals noch für Pferdebetrieb eingerichtet. Im Jahr 1837 fand die Eröffnung eines Theils der ersten größeren Linie Deutschlands: Leipzig-Dresden statt; 1838 wurden die Linien Wien-Wagram u. Berlin-Potsdam dem Betrieb übergeben. — Das Eisenbahnwesen Umfaßt zwei große Hauptgebiete; den Eisenbahnbau und den Eisenbahnbetrieb. Der Rahmen des vorliegenden Lexikons gestattet nur die Behandlung des ersteren u. auch diese nur beschränkt. — Bevor der Bau beginnen kann, ist auf Grund genauer Voruntersuchungen des Terrains so- wie der volkswirthschaftlichen Erfordernisse die unter den gegebenen Verhältnissen zweckmäßigste Richtung u. Höhenlage des Bahnkörpers und der Bahnstationen festzustellen (Näheres s. im Art. Vorarbeiten), der erforderliche Grund u. Boden zu erwerben u. das Rechtsverhältnis zu vereinbaren, welches zwischen dem Eisenbahnbesitzer und den Adjacenten, bes. bezüglich der Wegkreuzungen, Entwässerungen etc., stattfinden soll. Letzteres geschieht entweder mit Hülfe des Staates unter Anwendung eines mit Rücksicht auf die allgemeine Wohlfahrt der Staatsangehörigen erlassenen Expropriationsgesetzes od. aus freier Hand, d. h. durch Privatverhandlung mitjedem einzelnen der betroffenen Grundbesitzer. — 1. Der Eisenbahn-Uuterbau, frz. substructure, engl. earthworks and viaducts, umfaßt alle Herstellungen, die nothwendig sind, um eine zusammenhängende, möglichst horizontale Wegfläche (Planie oder Bahnkrone, s. d.) zu erlangen, über welcher der Breite und Höhe nach hinreichender Raum (Durchfahrtsprofil gen.) für die zu bewegenden, nach der Ladelehre (s. d.) beladenen Fuhrwerke vorhanden ist, begreift in sich daher nicht nur Einschnitte, Dämme, Durchstiche, Brücken, Viadukte, sondern auch Tunnel, Bahnüberbrückungen etc., also sämtliche Erdarbeiten und sogen. Kunstbauten. Die Größe u. Kostspieligkeit dieser Bauwerke ist in den meisten Fällen von dem Grad der Vollkommenheit abhängig, welche man der zu erbauenden E. geben will. Selbstverständlich ist hierunter nicht etwa weniger gute Ausführung der Bauwerke oder weniger sorgfältige Auswahl der Baumaterialien etc. zu verstehen, da solche Ersparnisse nur auf Kosten der Sicherheit gemacht werden könnten, sondern lediglich diejenigen Unterschiede, welche z. B. in der Belegung mit einem oder zwei Geleisen, also in der Herstellung als einspurige E., franz. chemin de fer à une seule voie, engl. single way; oder zweispurige E., frz. à deux voies, engl. douùble way, in der Bestimmung nur für Güter oder nur für Personen, od. für Beides, in der Ausstattung mit Bequemlichkeiten liegen, oder auch in der Tracirung der E., s. Vorarbeiten, derart, daß das Baukapital geringer, der jährliche Betriebsaufwand dagegen größer wird. Der Ingenieur hat es vollständig in der Hand, entweder durch große Erd⸗, Felsen⸗ und Kunstbauten (Brücken, Turnel, siothek Heidelberg COFC Stützmauern etc.) die Bahnkrone (Planie) in ihrer Längsrichtung überwiegend horizontal u. geradlinig herzustellen‚ od. aber durch Einführung starker Neigungen und scharfer Krümmungen, nach Befinden auf Umwegen, die großen Bauten zu vermeiden und dadurch, bei übrigens gleicher Betriebssicherheit, im ersten Fall unter Aufwendung größerer Anlagekosten, bei geringeren Transportkosten große Geschwindigkeiten der Eisenbahnzüge zu ermöglichen, im letzteren Fall unter theilweiser Aufopferung dieser Vortheile das Baukapital zu vermindern. Hieraus ergiebt sich von selbst, daß man vor allem darüber klar sein muß, ob man es mit einer Hauptbahn oder einer Sekundärbahn od. Nebenbahn (s. d.) zu thun hat. — Nach den technischen Vereinbarungen des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen vom Jahr 1871 soll das Längengefälle der Hauptbahnen in der Regel 1:200 im flachen Land, 1:100 im Hügelland, 1:40 im Gebirge nicht überschreiten u. sollen Eisenbahnstrecken für ein Fahrgeleis mindestens 4 m. Kronenbreite (Planiebreite), solche für zwei Geleise mindestens 7, m. Kronenbreite erhalten. Bezüglich der Krümmungshalbmesser der Kurven wird in jenen Vereinbarungen empfohlen, dieselben nicht unter 1100 m. bei Flachlandbahnen, 600 m. bei Hügellandbahnen, 300 m. bei Gebirgsbahnen anzunehmen. Radien von weniger als 180 m. Länge sind für Hauptbahnen unzulässig. — 2. Der way, begreift alle diejenigen Vorrichtungen in sich, auf welchen die Betriebsmittel laufen od. mit Hülfe deren dieselben umgedreht und verschoben werden, wie Fahrgeleise u. Weichen einschließlich ihrer Unterlagen u. Befestigungsmittel, Drehscheiben, Schiebebühnen etc. Die Stärke des Oberbaues oder, was beinahe gleichbedeutend damit ist, die Tragfähigkeit der Fahrschienen muß den darauf verkehrenden schwersten Fahrzeugen entsprechend gewählt werden, da ein selbst nur kleines Mißverhältnis in dieser Beziehung zu außerordentlich rascher Zerstörung seiner Haupttheile führt, dadurch aber das bei erster Beschaffung derselben Ersparte vervielfältigter Summe verlustig gehen läßt. Die im Lauf der letzten Jahre bei Hauptbahnen zur Anwendung gekommenen Vignolschienen von 130 mm.· Höhe u. 35—37 kg. Gewicht auf je 1m. Länge entsprechen den gegenwärtig zu stellenden Anforderungen. Sollten aber den jetzt in Gebrauch befindlichen schwersten Lokomotiven, welche mit jedem der am meisten belasteten Räder 7000 kg. Druck auf die Fahrschienen ausüben, noch schwerere folgen, so würde derselbe Fall eintreten, welcher jetzt bei einer Anzahl von E.en, bei denen die Schienen den darauf laufenden Lokomotiven gegenüber zu niedrig sind, vorliegt, daß beim zufälligen Zusammentreffen mehrerer, an sich und einzeln betrachtet unbedeutender Mängel an Geleisen u. Betriebsmitteln leicht eine Entgleisung herbeigeführt wird. Die Entfernung zwischen den Fahrschienen eines Hauptbahngeleises, die Spurweite, beträgt 1,½½ im Lichten. Außerhalb Deutschlands kommen mehrfache Abweichungen hiervon vor (s. Spurweite). Die sehr bedeutenden Unterhaltungskosten, welche der Eisenbahn-Oberbau mit hölzernen Querschwellen (in Amerika mit hölzernen Langschwellen) erfordert, namentlich dann, wenn die Fahrgeschwindigkeiten groß u. die in Benutzung stehenden Lokomotiven sehr schwer sind, weil in solchen Fällen nach Verlauf weniger Jahre schon die Holzschwellen durch neue ersetzt werden müssen, sind Veranlassung zu Versuchen geworden, einen ganz eisernen Oberbau einzuführen, also die Benutzung von Holzmaterial auszuschließen. Die so entstandenen eisernen Oberbausysteme sind bereits ziemlich zahlreich, eine Einigung darüber aber, welchem derselben entschieden der Vorzug gebührte, ist der Kürze der bis jetzt verflossenen Beobachtungszeit wegen noch nicht erzielt worden. Die Versuche zu Verwendung anderer Materialien, wie Stein, Terrasine, Terracotta u. dgl. zu Schienenstühlen haben noch keine günstigen Resultate er-HEIDELBERG O Umiversite frz. Construction au dessus du sol, engl. masoury above crowu of formation, umfaßt sämtliche Gebäude, welche auf Bahnhöfen u. Bahnstrecken für Zwecke des Verkehrs, der Bahnverwaltung, Bahnbeaufsichtigung u. Bewachung erforderlich sind. Die Verwaltungsgebäude (auch Administrationsgebäude gen.) sind am besten völlig getrennt anzulegen, werden aber oft mit dem Verkehrsgebäude oder Aufnahmsgebäude vereinigt; letztere dienen vorzugsweise dem Personenverkehr und enthalten Räume für Billetverkauf, Annahme u. Ausgabe des Gepäcks, für Telegraphirapparate, Postverkehr, für Aufenthalt der wartenden Passagiere nebst Restauration, nach Befinden auch für den Eilgutverkehr, dafern derselbe nicht so umfänglich ist, daß er einen besonderen Eilgutschuppen erfordert. Abtritte stellt man, wo irgend thunlich, freistehend an Orten her, wo sie von den Passagieren leicht gesehen werden. Die Güterhallengebäude (s. Güterschuppen) mit den zugehörenden Expeditionen sind für Annahme, Aufbewahrung und Ausgabe der gewöhnlichen Frachtgüter bestimmt u werden bei großen Stationen in zwei vollständig von einander getrennten Abtheilungen in der Weise benutzt, daß angekommene u. abzusendende Frachtstücke einander gar nicht berühren können. An Zollgrenzen hat man besondere verschließbare Räume für zollpflichtige Wären zu beschaffen. Für Lokomotiven nebst Tendern werden Anheizgebäude (s. Lokomotivremise) erbaut, in welchen das Reinigen, Füllen mit Wasser u. Anheizen der Maschinen vor der Ingebrauchnahme erfolgt. Wasserstationsgebäude dienen zu Ansammlung des Lokomotivspeisewassers in Cisternen, welche so hoch stehen müssen, daß das Wasser infolge des natürlichen Ueberdrucks durch Rohrleitungen u. Wasserkrahne in die Tender der Lokomotiven läuft. Für disponible Personenwagen werden Wagenschuppen hergestellt. Mit den Lokomotiv⸗ u. Wagenremisen stehen in mehr od. minder naher Verbindung Reparaturwerkstätten für Betriebsmittel, die in Centralstationen die Gestaltgroßartiger Maschinenbauanstalten annehmen, in denen neben den Reparaturen auch der Neubau von Maschinen u. Wagen betrieben wird. — Wo nöthig u. thunlich, werden die auf Stationen erforderlichen Gebäude, vorzugsweise aber die Verwaltungsgebäude, durch Aufbauung von Stockwerken auf das für Diensträume erforderliche Erdgeschoß zugleich zu Wohnungen für Beamte mitbenutzt u. erscheinen dann in ihrer äußeren Form weniger grell abweichend von den Facaden der nicht dem Eisenbahnwesen dienenden Hochbauten. Hier u. da hat man, bes. am Sitz der Hauptverwaltungen, nicht nur das Monotone der im Anfang mehr mit Rücksicht auf Zweckmäßigkeit als auf Schönheit hergestellten Eisenbahn-Hochbauten glücklich vermieden, sondern sogar monumentale Bauwerke ausgeführt und dabei eine der Großartigkeit des Unternehmens entsprechende Architektur zur Anwendung gebracht. — 4. Die Eisenbahn-Signaleinrichtung erstreckt sich auf alle jene Theile einer E., welche von Zügen befahren werden. Je nach Bedarf wendet man optische oder akustische Signale, oder beide vereinigt unter Zuhülfenahme des Elektromagnetismus an, um erkennen zu lassen, ob die Bahngeleise, Weichen, Drehscheiben, Schiebebühnen, Wasserkrahne, Wegkreuzungen etc. in gutem Zustand u. benutzbar, od. ob sie wegen anderweiter Inanspruchnahme bis auf weiteres als gesperrt zu betrachten sind. Abgesehen von den an Lokomotiven u. Wagen anzubringenden, sowie den mit Pfeife, Horn, Trompete, Flagge, Handlaterne etc. vom Bahnpersonal zu gebenden Signalen, deren Betrachtung nicht hierher gehört, steht der Semaphor an der Spitze der optischen Signale. Seine Haupttheilesind: ein 6—8 m. hoher Telegraphenmast, mindestens zwei stellbare Flügel u. eine Laterne. Die Stellung der Flügel ist bei Nacht dadurch kenntlich, daß verschiedenfarbige, mit den Tlügeln festverbundene Glasscheiben vor das Laternenlichtzu stehen kommen. Will man die Semaphoren nicht in so kurzen Entfernungen von einander aufstellen‚ d daß von jedem einzelnen die nach vorwärts und rückwärts zunächst stehenden gesehen werden können, so giebt man jedem derselben ein Glocken⸗ oder Läutewerk bei, durch d dessen Ertönen der Bahnaufsichtsbeamte von der bevorstehenden Ankunft eines Zuges benachrichtigt wird und son Veranlassung erhält, an seinem Semaphor ein Zeichen herzustellen, aus welchem das Personal des ankommenden Zugs erkennen kann, ob die Weiterfahrt statthaft, beziehent-H lich diefahrplanmäßige Fahrgeschwindigkeit beizubehalten ist oder nicht. Sämtliche Läutewerke werden durch einen l besonderen, entlang der Bahnstrecke gezogenen, auf Isolir-i köpfen an 5—6 m. hohen Leitungsstangen befestigten Kupfer⸗ oder Eisendraht verbunden, vermittels dessen ein elektrischer Strom die durch schwere Eisengewichte in Bewegung zu haltenden Räderwerke derselben auslöst u. so! ein gleichzeitiges Anschlagen der zugehörenden Glocken be-f wirkt. Nicht zu verwechseln mit den Semaphoren sind die Sperrsignale u. Vorsichtssignale, welche ganzähnliche Einrichtung, aber nur einen Flügel haben und fast ausschließlich als Deckungssignale der Bahnhöfe dazu dienen, ankommenden Zügen je nach Erfordernis Stillstand vor den Stationen (Sperrsignal) oder langsame Einfahrt (Vorsichtssignal) zu gebieten. Selten werden sie dazu verwendet, den Zügen die Erlaubnis zur Abfahrt zu geben, und heißen dann Ausfahrtssignale. — Nach dem am 1. Januar 1872 in Kraft getretenen Bahnpolizei-Reglement für die Eten Deutschlands dürfen Eisenbahnzüge einander nur in Stationsdistanz folgen, d. h. einem ausgelaufenen Zug darf ein zweiter in gleicher Richtung und auf demselben Fahrgeleise nicht eher nachgesendet werden, als bis man die Gewißheit erlangt hat, daß der erste Zug an der nächsten Station angekommen ist. Hierdurch wird der Betrieb auf Eisenbahnen, deren Zwischenstationen in großen Entfernungen von einander liegen, nichtunwesentlich erschwert u. bleibt da, wo viele Züge in kurzen Zeiten nach einander abgesertigt werden müssen, gar nichts weiter übrig, als je nach Bedarf neue Zwischenstationen als Signalstationen od. sog. Blockstationen zuerrichten, welche 1) den Zweck haben, der Abgangsstation, beziehentlich der nächst vorher gelegenen Blockstation zu melden, daß der Zug glücklich die erste, zweite, dritte etc. Blockstationsstrecke zurückgelegt hat, und 2) dazu dienen, durch optische Blockirung der Fahrgeleise mit Hülfe je eines Semaphors einen ankommenden Zug zum Stillstand zu bringen, dafern die weiter vorwärts liegende Bahnstrecke aus irgend einem Grund nicht mit Sicherheit befahren werden kann. An Baulichkeiten ist für eine Blockstation lediglich ein kleines Wärterhaus und ein Semaphor erforderlich. — Wie nun bei der ersten Anlage einer E. jede der in Vorstehendem behandelten 4 Gruppen von Bauten: Unterbau, Oberbau, Hochbau und Signaleinrichtung eingehende Erwägung fordert, brvor das System, nach welchem der Gesamtbau als ein harmonisches Ganze auszuführen ist, festgestellt werden kann, so ist bei der nach der Bauvollendung u. Betriebseröffnung eintretenden Bahnunterhaltung mit Schärfe zu prüfen, inwieweit das erstrebte genaue Ineinanderpassen dieser Baulichkeiten, bes. aller ihrer einzelnen Konstruktionsgegenstände, in der That erreicht ist und das etwa noch Fehlerhafte zu verbessern. Es ist mit Beharrlichkeit zu beobachten, welche Veränderungen durch den Betrieb hervorgerufen, welche Mängel, mögen sie Materialien od. Arbeitsleistungen od. disponible Räume od. Sonstiges betreffen, durch denselben bemerkbar werden, und mit eingehender Sachkenntnis jeder nothwendig werdende Reparatur⸗ und Erneuerungsbau so auszuführen, daß das Ganze allmählich immer vollkommener wird, ohne doch dabei in seiner Benutzung gehemmt zu werden. Freilich ist diese letzte Forderung schwer zu erfüllen, wesentlich schwerer, als bei ganz neuen Bähnanlagen, wo viel freiere Verfügung über Raum u. Zeit mög lich ist, und ist deshalb bei Auswahl der für diesen Verwaltungszweig bestimmten Ingenieure besonderes Gewicht auf Intelligenz verbunden mit praktischem Blick zu legen. Brücken, Viadukte etc., insbesondere hölzerne u. eiserne, sind von Zeit zu Zeit zu prüfen, ob ihre Tragfähigkeit sich nicht vermindert; Einschnitte, Dämme, Tunne lre. sindzu untersuchen, ob ihre Standfähigkeit nicht durch Einflüsse von in Bewegung gewird; an Drehscheiben, Schiebebühnen, Wasserleitungen, Gasleitungen etc. ist zu beobachten, ob ihre Leistungsfähigkeit nicht durch irgend welche Vorkommnisse gestört worden ist. Geleise u. Weichen muß man täglich mehrmals, nach Befinden letztere allstündlich, untersuchen lassen, ob etwa Schienen gebrochen, Verbindungslaschen und Schrauben od. Schienennägel gelockert, Unterlagsplatten u. Schwellen defekt, Weichenstellvorrichtungen beschädigt od. schwer beweglich, Weichenherzstücke in unrichtige Lage gebracht, Spurweiten der Geleise verändert worden sind etc. Jede, selbst die kleinste Ungehörigkeit dieser Art ist schleunigst zu beseitigen, damit die für die Betriebssicherheit äußerst wichtigen Oberbautheile stets in vollkommen tadellosem Zustand sich befinden. [Er.