bogenen Balken wurden in Deutschland, Frankreich und England auch Bogen aus mehreren Aufs Hohe neben einander gestellten oder flach über einander gelegten Bohlen zu Brückenträgern verwendet. Das erstgenannte, von Funk erfundene System fand zunächst bei Erbauung der sogenannten Bundesbrücke über die Weser bei Preußisch-Min den, s. Fig.860, Anwendung, mußte jedoch bald der zuletzt genannten, von Emy erfundenen Anordnung weichen, die später auch auf Eisenbahnbrücken, 3. B. über die Seine zwischen Paris und 3. B. zwischen Neweastle upon Tyne u. Tynemouth, s. Fig 862, Anwendung fand. Der Gedanke, eiserne Brücken zu bauen, datirt zwar nach Gauthey aus dem 16. Jahrh., die erste Ausführung einer solchen fällt jedoch erst in die Jahre 1773 —1779, wo die beiden englischen Hüttenmeister Wilkinson und Darnley eine gußeiserne Bogenbrücke über die Saverne zu Coalbrookdale, siehe Fig. 863, erbauten. In der Figur sind b die gußeisernen Bogen, aa Radialsprossen, 4Gußeisenplatten, Rahmwerke zur Anlage an die Pfeiler k. Diese bald darauf erbauten gußeisernen Bogenbrücken Wear zu Wearmouth, über die Themse zu s. Fig. 864, und die Southwarkbrücke über die London waren durch Zusammensetzung von mehr oder weniger dem Prinzip der gewölbten nachgebildet u. die Vorbilder der ersten eisernen Ban Frankreich, der Louvrebrücke u. der Austerlitzbrücke in sowie der deutschen B. über das Striegauer zu Laasan, s. Fig. 865 u. 866, deren Bogen b Platten e ruhen, wobei die Versteifung durch Radial- und Gußeisenringe dd hergestellt ist, und über in Potsdam, welchen die nach dem System Reichenbachs aus Röhren hergestellten Bogenbrücken Ocker zu Braunschweig und über den Hammerstrom zu Peitz, Fig. 867 und 868, folgten, welche durch Polonceau, z. B. an der in Paris über die E Staaten 1796 von Finlay das System der Hängebrücken auf England, Deutschland und die Schweiz übertrug. mothes 1881bd1/0508 Während man in England u. Deutschland vorzugsweise Kettenbrücken zur Ausführung brachte, hatte man in Amerika, Frankreich und der Schweiz, gestützt auf die Beobachtung, daßEisen, zu Draht ausgezogen, eine beträchtlich größere Zugfestigkeit annimmt, zu den Trägern der Hängebrücken Drahtseile statt der Ketten verwendet. Als die bedeutendste Hängebrücke Englands ist die 1819 bis 1826 von Telford erbaute Kettenbrücke über die Meerenge Menai bei Bangor, siehe Fig. 870 und 871, mit einer Oeffnung von 176, m. anzusehen, deren 31 m. über den höchstenSpringfluten hängende Brückenbahn, wie die Figuren zeigen, von einer mächtigen, aus ——166 je 4 einzelnen Ketten bestehen⸗ 3 Buuti den, über zwei kolossale, pyra⸗ Fig. 865. midenförmige Pfeiler geführten Hauptkette getragen wird. Die zwei bedeutendsten Drahthängebrücken führte Röbling in den Vereinigten Staaten aus; die eine dient zur Ueberführung einer Straße unten u. einer Eisenbahn oben über den Niagara, s. Fig. 872 und 873, mit einer Oeffnung von 250,½ m. Spannweite, während die andere, bereits erwähnte Cast-River-B., s. Fig. 874, New-Vork und Brooklyn verbindet. Die später in England u. Oesterreich-Deutschland aufgetretenen Systeme der Hängebrücken beabsichtigten die Vermeidung nachtheiliger Schwankungen der Brückenbahn entweder durch Versteifung der Tragketten, wie bei der von Schnirch konstruirten Eisenbahnkettenbrücke über den Donaukanal in Wien, Fig. 875, oder durch Versteifung der Tragkettenwand, wie bei der Lambeth-Hängebrücke üb. die Them se in London, s. Fig. 876, u. bei dem mit zwei Gelenken in dem höchsten u. einem Gelenk in dem tiefsten Punkt der Kette versehenen eisernen Steg über den Main bei Frankfurt, s. Fig. 877. Von dem J. 1829, in welchem Stephenson den Weg zu Herstellung von Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb gebahnt hatte, datirt jene mächtige Entwickelung der Eisenbahnen, welche innerhalb vier Dezennien ungleich mehr Brücken⸗ u. Viaduktbauten hervorrief, als aus allen früheren Jahrhunderten zusammengenommen nachzuweisen sind, u. damit eine Erweiterung u. Vervollkommnung der Konstruktionen herbeiführte, wie solche nur durch Berschmelzung der mächtig vorgeschrittenen technischen Wissenschaften mit reicherpräktischer Erfahrung möglich war. Größte Sicherheit u. Dauer versprachen in erster Linie die steinernen, größte Billigkeit und Schnelligkeit Mo hes, Illustr. Bau-Lexikon. 4. Aufl. I. der Ausführung vor allen die hölzernen B.n, während sich diese Vorzüge bei den eisernen Bin mehr oder minder vereinigen. Genauere Bekanntschaft mit den Eigenschaften, der Herstellungs⸗ u. Verarbeitungsweise bes. des Schmied- und Walzeisens, führte bald zu immer allgemeinerer Anwendung des Materials sowohl in zahlreichen, durchweg eisernen, als in vielen aus Eisen und Holz kombinirten Konstruktionen. Unter die Steinkonstruktionen dieser Entwickelungsperiode der Eisenbahnen gehören bes. die auf ihre kleinsten Abmessungen reduzirten, flachgesprengten B.n und hochgeführten Viadukte der deutschen, englischen und französischen Eisenbahnen, wobei unter ersteren die von Brunel erbaute Maidenheadbrücke mit L elliptischen Bogen das Verhältnis von 1:6, u. die bei Ladenburg II — — über den Neckar erbaute Eisenbahnbrücke mit? Segmentbogen das Verhältnis von 1:7 der Pfeilhöhe zur Spannweite besitzt, während unter letzteren die deutschen Viadukte über das Göltzschthal, s. Fig. 878, u. über das Elsterthal in Sachsen, die französischen Viadukte über das Indrethal u. bei Chaumont, die englischen Viadukte bei Lockwood, s. Fig. 879 u. 880, und über das Wearthal an der Durham-Junction-Bahn hervorzuheben sind. Die steinernen Bin erhielten bei möglichst ebener Lage der Fahrbahn selten den Halbkreis, bisweilen, wie die von Rennie erbaute, 1831 vollendete neue Londonbrücke, den elliptischen, häufig den Korbbogen ohne u. mit abgeschrägten Kanten (Kuhhörnern), zumeist aber den flachen Segmentbogen (Stichbogen) zur Gewölbeform, während Gußeiserne Röhrenbrücke bei Peitz. Fig. 868. die steinernen Viadukte meist im Halbkreis überwölbt, mit zunehmender Höhe gewöhnlich in 2—3 Stockwerke u. mit zunehmender Länge häufig in mehrere einzelne, durch stärkere Pfeiler, sogenannte Gruppenpfeiler, getrennte Bogengruppen abgetheilt wurden. Die holzkonstruktion für Bin und Biadukte fand noch in den fünziger Jahren an Straßen sowie an Eisenbahnen aller Länder Anwendung in Gestalt einfacher Balken auf Holzjochen oder Steinpfeilern, einfacher und zusammengesetzter Sprengwerke, Hängewerke u. Hängesprengwerke mit geraden Streben u. Spannriegeln sowie mit eisernen u. Hängstangen, ferner versteifter Bogensprengwerke mit Balken⸗ und Bohlenbogen, gerader, gekrümmter und kombinirter Fachwerke meist auf steinernen Pfeilern; sie wurde jedoch in Deutschland infolge der gesteigerten Forderungen an die Dauerhaftigkeit, bes. der definitiven Eisenbahnbrücken zu Gunsten der steinernen u. eisernen Bin, für unzulässig erklärt u. nur noch als provisorische, z. B. bei Materialtransport-Ben, geduldet. Dagegen kamen die hölzernen Bin in Rußland, Frankreich und England, bes aber in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, theils infolge der niedrigen Preise vorzüglicher Holzarten und kürzer bemessener Bauzeit, theils infolglegeringerer Anforderungen an die Sicherheit des Bahnbetriebes, fortwährend zur Ausführung, ja zu weiterer Verbreitung u. brücken, s. Fig. 881, und unter den Fachwerkskonstruktionen anfangs die Longschen, später die Howe'schen Träger, wovon die B. über den Chikapos an der Connecticutbahn mit 52,½ m. (173)engl.) Spannweite (s. Fig. 882—885), ein Beispiel giebt, wurden viel angewendet, auch nach Europa, bes. nach Rußland u. Deutschland, übertragen. Die infolge der vielen Verbindungsstellen der Streben u. Pfosten mit den Rahmen allmählich eintretende Durchbiegung dieser Träger führte die Amerikaner auf viele mit mehr od. minder großem konstruktiven Geschickausgeführten Kombinationen des Bogens mit dem Fachwerk, worunter bes. der Burrsche, s. die B. über den Connectieut bei Bellowsfalls mit 53,% mn. (175 engl.) Spannweite in Fig. 886, der Tha yersche, Brownsche und der sog. verbesserte Howe'sche Träger eine mehr oder minder vorübergehende Rolle spielten, bis endlich der Callum sche, auf einer sinnreichen, das Einschlagen verhindernden, Kombination des Fachwerkträgers mit dem Sprengwerk beruhende Träger das gegenwärtig in der Union verbreitetste System für Brückenträger wurde. Auch die Stützen, bes. hoher u. langer Eisenbahnviadukte, LIOTHEK wurden vielfach aus Holz hergestellt, wovon der mächtige Dale-Creek-Viadukt in der Central-Paeifiebahn und der in Fig. 887 u. 888 dargestellte Pfeiler der im J. 1870 abgebrannten B. über den Msta in der Petersburg-Moskauer Bahn ein interessantes Beispiel darbietet. — Außer den oben erwähnten gußeisernen Bogenträgern wurden, zuerst u. vorzugsweise in England, später in Deutschland, auch gußeiserne Barren zu Unterstützung von Eisenbahngeleisen verwendet, jedoch bald wegen der, bei den unvermeidlichen Erschütterungen des