Bräckenbauten anwandte, Brückenträger mit einem gekrümmten oberen u. einem geraden unteren Rahmen, solche mit einem gekrümmten unteren und einem geraden oberen Rahmen, oder solche mit einem oberen und unteren gekrümmten Rahmen, wobei diese Krümmung entweder nach einem Kreis, gewöhnlicher nach einer Parabel, oder nach einer andern, gewissen konstruktiven Bedingungen genügenden, Kurve erfolgte, wie bei den v. P auli'schen u. Schwedlerschen Trägern. Unter die Ban mit Parabelträgern gehören die von Brunel in England erbauten großen Bn über die Themse bei Windsor, s. Fig. 897 und 898, und über den Tamar bei Saltash, s. Fig. 899 und 900; die größten Pauli'schen Träger besitzt die 1860 bis 1862 erbaute, in Fig. 901 dargestellte feste B.über den Rhein bei Mainz; zu den größten Schwedlerschen Trägern gehören die an der 1854—65 erbauten Eisenbahnbrücke über die Weser bei Corvey. Die schmiedeeisernen Stützbrücken entwickelten sich, das vereinzelte Beispiel eines 3. 876. Lambethbrücke in London. in Frankfurt am Main. schon 1808 von Bruyere über den Crou bei St. Denis erbauten Leinpfadbrückchens abgerechnet, seit 1854 —55. Um den Trägern dieser Bogenbrücken bei großen Spannweiten eine ihren Längenveränderungen bei Temperaturwechsel entsprechende Beweglichkeit zu geben, wurden, wie bei der kühnen, in Fig. 902 — 903 dargestellten festen B. über den Rhein bei Koblenz, die Enden der Bogen mit Gelenken od. Scharnieren versehen, eine Anordnung welche man später zuerst bei dem Bau der Unterspre ebrücke in Berlin durch Hinzufügung eines dritten Gelenkes im Scheitel der Bogen noch weiter ausbildete. Aber nicht allein die Ueberbaukonstruktionen der Bin sondern auch der Bau ihrer Pfeiler,s. die in Fig. 904906 dargestellten Pfeiler des Cere-Viadukts in der Orleansbahn, u. deren Gründung, erfuhren bes. bei dem Bau der B.zwischen Kehl u. Straßburgwesentliche Verbesserung durch Anwendung des Senkverfahrens; dabei stellt we man Brückenpfeiler aus Mauerwerk od. Beton mit eiserner na Hülle her und versenkt sie mittels der pneumatischen get Methode in das Flußbett, worauf man aus jenen oben ein geschlossenen gemauerten Senkbrunnen, s. Fig. 907, oder Ge eisernen Senkröhren, s. Fig. 908 —909, durch Einpumpen von verdichteter Luft das Wasser auspreßt, und so einen lät wasserfreien Raum, die sog. Arbeitskammer, herstellt, in fü! ELSERG O Omniversitätsbibliotnek E der Boden des Flußbetts ausgegraben u. welche vollendeter Einsenkung mit Beton gefüllt oder ausmauert wird. Der unten geförderte Boden wird durch senkrechten Schacht, durch den auch die Arbeiter aufkammer mittels Aufmauerung oder Betonirung lange, bis derselbe die unter der Flußsohle befindliche feste Bodenschicht erreicht hat. S. den Nauf diese Weise versenkten Pfeiler der Kehl-Sraßburger Rheinbrücke. Fig. 910. Unter die neueren Gründungsmethoden der Brückenpfeiler gehört ferner die unter anderen bei dem Bau der in Fig. 911 dargestellten Pfeiler der B. über die große Weser in Bremen angewandte Einsenkung schmiedeeiserner Hüllen vom vollen Umfang der Brückenpfeiler auf die zuvor geebnete u. so tief als nöthig ausgebaggerte Flußsohle, worauf deren Innenraum mit Beton ausgefüllt und nach Erhärtung des letzteren das Mauerwerk des Pfeilers in der gewöhnlichen Weise aufgeführt wurde. Die größten Spannweiten der Bin sind nach deren Material und Konstruktionsweise sehr verschieden. Der größte steinerne Brückenbogen an der B. über den Dee bei Chester spannt 62 m.; die 1872 von Baake u. Claus vollendete Muldenbrücke bei Göhren inSachsen ist im ganzen 420 m. lang, 67 m. hoch u. hat 12 Oeffnungen von 12, 14, 16 u. 26 m. Lichtenweite. Die überhöhten Bogen, aus 3 Centren konstruirt, sind aus Sandstein erbaut; während die von Dost um 1850 erbaute Göltzschthalbrücke, Fig. 878,634 m. lang, in der Mitte 86m.hoch ist ueinegrößteBogenspannung von 32 m., in Ziegeln ausgeführt, erreicht. Die Albertsbrücke in Dresden, von Manck 1875—77 erbaut, hat bei 315,, m. Gesamtlänge und 18 mn. Breite 14 Sandsteinbogen, deren 4 mittlere je 31 m. spannen und 5, m. Stichhöhe haben; EE 11 Oeffnungen v. je 30, m. Spannung und 33, m. hohen hölzernen — Pfeilern erbaut, 1871 — 72 zu St. ö Thomasüber den Keetle-Ereek eine sesamtlänge, wovon 224, m. als Balkenbrücke, 192 m. Gitterbrücke auf 28 m. hohen Pfeilern ruhen. Die B. der Welt ist die über den Mobile und Tensas Holzbrücke; sie ist 14 Km. lang und enthält 10 mothes 18815bd1/05 12 Drehbrücken. Der Oberbau liegt auf eisernen Jochen, die o auf Pfählen stehen. Die größte gußeiserne B. mit 73, Spannweite ist die Southw arkbrücke über die Themse in London, während die von dem deutschen Ingenieur d Röbling erbaute schmiedeeiserne häugebrücke über den East-River zwischen New-York u. Brooklyn die größte f bis jetzt bekannte Spannweite einer B. von 487 m. bei s 1827 m. Gesamtlänge erhalten hat. Hiernach lassen sich mit Schmiedeeisen die größten Brückenöffnungen über⸗ u spannen. Dies hat sich auch bezüglich der Bogenbalken-Ha brücken bewährt; so mißt die 1868 —74 unter Cads und Flads erbaute Mississippibrücke (Illinois-St. Louis) in der Hauptöffnung 158,, m., die 1877 durch Eiffel u. Co. erbaute Dourobrücke bei Oporto in der mit einem Bogenträger versehenen Mittelöffnung 160 m. bei 62 m. Höhe. 1879 vollendet ist die Rheinbrücke bei Koblenz, bei 107 m. lichter Weite durch Bogen mit beweglicher Auflage überspannt u. von Dörenberger u. Zimmermann erbaut. Die letzte Neuerung bezieht sich auf die Anwendung kontinuirlicher Träger, welche namentlich durch den kontinuirlichen Gelenkträger von Gerber von dem Nachtheil befreit wurde, daß die eisernen Pfeiler bei Temperaturwechsel ihre Höhe ändern, was schädliche Veränderungen der Inanspruchnahme der einzelnen Konstruktionstheile mit sich führt. Die Träger sind hierbei abwechselnd kürzere und längere; der längere Träger ist an beiden Seiten über die Stützen verlängertu. auf seine freien Enden stützt sich der kurze Träger; g die größte B. dieses Systems ist dieKentuckybrücke bei Nicholasville, 1877 durch Shaler Smith vollendet, wo der große Mittelbogen bei 114,6 m. Stützweite jederseits um 22,8 m. O verlängert ist. Vorher hatten nach diesem Gerberschen System 1873 Reymann eine B. üb. die Luhe, 1875 Mayer u. Heinrichs eine über die Warthe bei Posen erbaut. IV. Lage und allgemeine Anordnung der Brücke. 1. Situation. a) Die Brüchenstelle, d. h. Baustelle der B. 8 ist mit Rücksicht auf die Verkehrslinie, woran sie liegt, s thunlichst da zu wählen, wo der Baugrund sich zur Grün-S dung am vortheilhaftesten, das Ufer oder die Thalwand zum Anschluß am geeignetsten und die Strömung des Wasserlaufs möglichst regelmäßig und gering erweist. b) Der Winkel, welchen die Brückenachse u. der Stromlauf od. die Thalsohle mit einander bilden, soll wegen der Solidität u. Billigkeit womöglich ein rechter sein, zu welchem Zweck man die unterführenden Verkehrslinien oder Wasserläufe nicht selten verlegt. Wo die Oertlichkeit eine solche Verlegung nicht gestattet oder zu kostspielig macht, erbaut man schiefe Bin, deren spitzester Schrägungswinkel, wenn sie aus Stein bestehen, etwa zu 306, wenn sie in Eisen konstruirt werden, zu 20, wenn sie von Holz erbaut werden, zu 25e anzunehmen ist. c) Die Brückenachse soll womöglich gerade sein. Wo dies wegen der Krümmung der Verkehrslinie nicht od. nur schwierig zu erreichen ist, soll die Krümmung höchstens diejenige derzugehörigen Verkehrslinie erreichen, also der kleinsteRadius mindestens bei Bin an Kunststraßen 20m., an Gemeindewegen 15m., bei Haupteisenbahnen im Flachland 1100m., im Hügelland 600m., im Gebirgsland 200 m., endlich bei Kanälen 60 m. betragen. d) Die Breite der Ban hängt von der