brüder, kratres pontifices, nannte, des Brückenbaues an und errichteten von dem Ertrag zahlreicher von ihnen veranstalteter Sammlungen Bin, selbst über die ansehnlichsten Ströme. Während des 12.—13. Jahrh. wurden die Ben meist im Halbkreisbogen gewölbt und erhielten wegen der Unerfahrenheit im Gründen möglichst wenige Pfeiler od. möglichst weite Oeffnungen u. kurze dicke Pfeiler, wie die Lim J. 1135 begonnene B. über die Donau bei Regensburg mit 15 Halbkreisbogen von 10 — 16 m. Spannweite, die im J. 1176—1209 errichtete B. über die Themse in London mit 9 großen Spitzbogen von 18, —19, m. Spannweite, die vom J. 1177 — 1187 erbaute B. über den Rhone bei Avignon, die vom J. 1179 — 1260 hergestellte B. über die Elbe in Dresden mit 24 Oeffnungen von 12—19 m. Spannweite, und die ums J. 1358 von Karl IV. erbaute B. über die Moldau in Prag mit 18 Halbkreisbogen. Erst im 16. Jahrh. entstanden Bn mit flacheren Bogen; dahin gehören die von B. Ammanati 1569 vollendete B. S. Trinitæa zu Florenz (2 Pfeiler von nur 7, m. Dicke tragen drei Bogen, deren mittlerer 29,½ m. Spannung hat); die 1588—1591 von Antonio da Ponte erbaute Rialtobrücke zu Venedig, deren Bogen bei 29,3 m. Spannweite sich gegen zwei auf 12 000 Ulmenpfählen ruhende Gußwerke von Kalk und Steinen stemmt, Fig. 850; die 1596 — 1598 von Peter Carl und Wolff Jakob Stromer erbaute Fleischbrücke in Nürnberg, s. Fig. 851, mit einem Bogen von 29, m. Spannweite und 3, m. Pfeilhöhe, also beinahe ½ Verdrückung. Zu derselben Zeit blieben die Holzkonstruktionen noch im Vergleich zu dem unter Trajan genommenen Anlauf sehr unvollkommen. Die beiden von Palladio erbauten B.n über die Brenta bei Bassano mit 5 Oeffnungen von je 15, m. Spannweite u. über den Cismone zwischen Trient u. Bassano mit 32m. Spannweite, s. Fig. 852, geben Beispiele von den Sprengwerk- und Hängewerkbrücken dieser Zeit. Projekte desselben Meisters, welche bereits den Keim zu den Fachwerkbrücken enthielten, kamen nicht zur Ausführung. Erst als man in Frankreich durch Gründung des Ingenieurkorps im J. 1720 Gelegenheit zu Bildung von Fachmännern für Straßen- u. Brückenbau gab, machte der Brückenbau bedeutende Fortschritte. Namentlich waren es die elliptischen u. die nach Korbbogen oder Kreissegmentbogen gewölbten Bin, deren Konstruktion u. Ausführung durch französische Ingenieure, wie Pitrou, Perronet und Cessart, wesentlich vervollkommnet wurde. Unter die bedeutendsten Bin dieser Zeit gehörte die vom J. 1751 bis 1760 erbaute B. über die Loire bei Orleans mit 9Korbbogengewölben, mit ,¾/ Verdrückung u. von 29, —32, m. Spannweite, deren Pfeiler auf unregelmäßigen Schichten von Mergel und Tuffstein ruhen u. bei Anwendung eines Pfahlrosts wegen der in diesen Schichten befindlichen Oeffnungen u. Spalten schwierig zu gründen waren. Ihr folgte die 1756—1764 errichtete B. über die Loire bei Saumur mit 12 Korbbogengewölben, mit / Verdrückung u. 19, m. 855. Schweizerische Sprengwerkbrücke. Spannweite, deren Pfeiler auf Pfählen ruhen, die man, um an den Kosten des Wasserschöpfens zu sparen, mit der von Cessart erfundenen Grundsäge unter Wasser abschnitt, worauf die ersten Mauerschichten in hölzernen Senkkasten thek Heidelberg * niedergelassen wurden, wie sie Labelye schon beim Bau der Westminsterbrücke in London (1738.—1750) angewandt hatte. Die Pfeilerfundamente der 1756—1764 erbauten B.über den reißenden Allier beiMoulins mit 15 Korbbogen von 19, m. Spannweite, wo binnen 35 Jahren drei steinerne Bin eingestürzt waren, schützte Regemorte, außer durch Anwendung einer hinreichend großen Durchflußöffnung, noch durch Festigung des Flußbetts mittels eines zwischen zwei Pfahlreihen eingeschlossenen, mit Bohlen abgedeckten Steinwurfs, eines sog. Sturzbetts. Die 5 Korbbogengewölbe der 1768—1774 erbauten kühnen und schönen B. über die Seine bei Neuilly mit 5 aus je 11 Mittelpunkten konstruirten Korbbogen von 39 m. Spannweite u. / Pfeilverhältnis, s. Fig. 853, versah Perronet, um die Durchflußöffnungen allmählich zu verengen, mit trichterartigen Abschrägungen an den Kanten, den sogen. Kuhhörnern, während er den 23,% m. weiten Segmentbogen der vom J. 1774 bis 1784 erbauten B. über die Oise von St. Maxence, s. Fig. 854, nur den zwölften Theil ihrer Spannweite zur Höhe gab und sie mittels durchbrochener Pfeiler unterstützte. Unter die bedeutendsten englischen Ban dieser Periode gehörten, außer der schon erwähnten Westminsterbrücke in London, die in derselben Stadt vom J. 1760 — 1769 erbaute Blackfriarsbrücke mit 9 Korbbogengewölben von 21,½½ 30, m. Spannweite, sowie die 1811—1817 v. Rennie erbaute Waterloobrücke mit 9 elliptischen Bogen von je 45,8 m. Spannweite und 9,, m. Pfeilhöhe. Auch in Oberitalien kamen im Anfang des 18. Jahrh. bedeutende Brückenbauten zur Ausführung, worunter die mit 11 Segmentbogengewölben von je 24 m. Spannweite u. 4 m. Pfeilhöhe vercke zu Neuöttingen. sehene B. über den Tessin bei Buffalora und die mit einem Segmentbogen von 45m. Spannweite hergestellte B. Bogenbrücke über den Delaware bei Trenton, System Burr. über die Dora-Riparia bei Turin mit einem flachen Bogen von 45 m. Spannweite, 5, m. Pfeilhöhe und 1½ m. ke über den Potomac bei Washington. Schlußstärke hervorzuheben sind. Unter den hölzernen Bun 1dieser Zeit zeichneten sich die oftsehr kühnen, meist bedachten, Fig. 860. Weserbrücke bei Minden, „Sprengwerkbrücken der Schweiz, s. Fig. 855, aus geradne eBalken, aus, darunter die i. J. 1757 v. Ulrich Grubenmann .erbaute B. üb. den Rhein bei Schaffhausen mit? Oeffnnungen von 51½ u. 58, m. Spannweite, u. die B. über die Wettingen, mit der größten in Holz v.118,8 m., an welche sich die Fig. 861. Hölzerne Bogenbrück Fig. 862. Hölzerne Bogenbrücke bei zuerst in Tirol,dann in Bayern aus gebogenen Balken hergestellten Sprengwerke anreihen. Unter den letzteren waren die in den J. 1807 — 1809 von Wiebeking über den Inn zu Neuöttingen mit 5 Bogen von je 31½3 m. Spannweite, s. Fig. 856, über die Isar zu Freising mit 2 Bogen von je 46, m. Spannweite, und über die Regnitz zu Bamberg mit einem Bogen von 71, m. Spannweite hergestellten zum Theil wegen mangelnder-Fahrbahntheile, die vergäng-Gußeiserne Bogenbrücke bei Coalbre Bogenbrücke mit hinreikonstruirte der Amerikaner Burr Delaware bei Trenton, s. Fig. 857, ein Konstruktionssystem, aus dem sich später durch Trennung des Bogens von den Streckbäumen der Fahrbahn u. durch weitere Ausbildung der zwischen beide eingeschalteten Versteifungskonstruktion A. B. P die amerikanischen Fachwerkbrücken nach Longs u. Howe's System entwickelten, von welchen die B. über den Potomac bei Washington, s. Fig. 858 u. 859, ein frühes Beispiel darbietet. Außer den geraden u. gebogenen Balken wurden in Deutschland, Frankreich und England auch Bogen aus mehreren Aufs Hohe neben einander gestellten oder flach über einander gelegten Bohlen zu Brückenträgern verwendet. Das erstgenannte, von Funk erfundene System fand zunächst bei Erbauung der sogenannten Bundesbrücke über die Weser bei Preußisch-Min den, s. Fig.860, Anwendung, mußte jedoch bald der zuletzt genannten, von Emy erfundenen Anordnung weichen, die später auch auf Eisenbahnbrücken, 3. B. über die Seine zwischen Paris und 3. B. zwischen Neweastle upon Tyne u. Tynemouth, s. Fig 862, Anwendung fand. Der Gedanke, eiserne Brücken zu bauen, datirt zwar nach Gauthey aus dem 16. Jahrh., die erste Ausführung einer solchen fällt jedoch erst in die Jahre 1773 —1779, wo die beiden englischen Hüttenmeister Wilkinson und Darnley eine gußeiserne Bogenbrücke über die Saverne zu Coalbrookdale, siehe Fig. 863, erbauten. In der Figur sind b die gußeisernen Bogen, aa Radialsprossen, 4Gußeisenplatten, Rahmwerke zur Anlage an die Pfeiler k. Diese bald darauf erbauten gußeisernen Bogenbrücken Wear zu Wearmouth, über die Themse zu s. Fig. 864, und die Southwarkbrücke über die London waren durch Zusammensetzung von mehr oder weniger dem Prinzip der gewölbten nachgebildet u. die Vorbilder der ersten eisernen Ban Frankreich, der Louvrebrücke u. der Austerlitzbrücke in sowie der deutschen B. über das Striegauer zu Laasan, s. Fig. 865 u. 866, deren Bogen b Platten e ruhen, wobei die Versteifung durch Radial- und Gußeisenringe dd hergestellt ist, und über in Potsdam, welchen die nach dem System Reichenbachs aus Röhren hergestellten Bogenbrücken Ocker zu Braunschweig und über den Hammerstrom zu Peitz, Fig. 867 und 868, folgten, welche durch Polonceau, z. B. an der in Paris über die E Staaten 1796 von Finlay das System der Hängebrücken auf England, Deutschland und die Schweiz übertrug. mothes 1881bd1/0508 Während man in England u. Deutschland vorzugsweise Kettenbrücken zur Ausführung brachte, hatte man in Amerika, Frankreich und der Schweiz, gestützt auf die Beobachtung, daßEisen, zu Draht ausgezogen, eine beträchtlich größere Zugfestigkeit annimmt, zu den Trägern der Hängebrücken Drahtseile statt der Ketten verwendet. Als die bedeutendste Hängebrücke Englands ist die 1819 bis 1826 von Telford erbaute Kettenbrücke über die Meerenge Menai bei Bangor, siehe Fig. 870 und 871, mit einer Oeffnung von 176, m. anzusehen, deren 31 m. über den höchstenSpringfluten hängende Brückenbahn, wie die Figuren zeigen, von einer mächtigen, aus ——166 je 4 einzelnen Ketten bestehen⸗ 3 Buuti den, über zwei kolossale, pyra⸗ Fig. 865. midenförmige Pfeiler geführten Hauptkette getragen wird. Die zwei bedeutendsten Drahthängebrücken führte Röbling in den Vereinigten Staaten aus; die eine dient zur Ueberführung einer Straße unten u. einer Eisenbahn oben über den Niagara, s. Fig. 872 und 873, mit einer Oeffnung von 250,½ m. Spannweite, während die andere, bereits erwähnte Cast-River-B., s. Fig. 874, New-Vork und Brooklyn verbindet. Die später in England u. Oesterreich-Deutschland aufgetretenen Systeme der Hängebrücken beabsichtigten die Vermeidung nachtheiliger Schwankungen der Brückenbahn entweder durch Versteifung der Tragketten, wie bei der von Schnirch konstruirten Eisenbahnkettenbrücke über den Donaukanal in Wien, Fig. 875, oder durch Versteifung der Tragkettenwand, wie bei der Lambeth-Hängebrücke üb. die Them se in London, s. Fig. 876, u. bei dem mit zwei Gelenken in dem höchsten u. einem Gelenk in dem tiefsten Punkt der Kette versehenen eisernen Steg über den Main bei Frankfurt, s. Fig. 877. Von dem J. 1829, in welchem Stephenson den Weg zu Herstellung von Eisenbahnen mit Lokomotivbetrieb gebahnt hatte, datirt jene mächtige Entwickelung der Eisenbahnen, welche innerhalb vier Dezennien ungleich mehr Brücken⸗ u. Viaduktbauten hervorrief, als aus allen früheren Jahrhunderten zusammengenommen nachzuweisen sind, u. damit eine Erweiterung u. Vervollkommnung der Konstruktionen herbeiführte, wie solche nur durch Berschmelzung der mächtig vorgeschrittenen technischen Wissenschaften mit reicherpräktischer Erfahrung möglich war. Größte Sicherheit u. Dauer versprachen in erster Linie die steinernen, größte Billigkeit und Schnelligkeit Mo hes, Illustr. Bau-Lexikon. 4. Aufl. I. der Ausführung vor allen die hölzernen B.n, während sich diese Vorzüge bei den eisernen Bin mehr oder minder vereinigen. Genauere Bekanntschaft mit den Eigenschaften, der Herstellungs⸗ u. Verarbeitungsweise bes. des Schmied- und Walzeisens, führte bald zu immer allgemeinerer Anwendung des Materials sowohl in zahlreichen, durchweg eisernen, als in vielen aus Eisen und Holz kombinirten Konstruktionen. Unter die Steinkonstruktionen dieser Entwickelungsperiode der Eisenbahnen gehören bes. die auf ihre kleinsten Abmessungen reduzirten, flachgesprengten B.n und hochgeführten Viadukte der deutschen, englischen und französischen Eisenbahnen, wobei unter ersteren die von Brunel erbaute Maidenheadbrücke mit L elliptischen Bogen das Verhältnis von 1:6, u. die bei Ladenburg II — — über den Neckar erbaute Eisenbahnbrücke mit? Segmentbogen das Verhältnis von 1:7 der Pfeilhöhe zur Spannweite besitzt, während unter letzteren die deutschen Viadukte über das Göltzschthal, s. Fig. 878, u. über das Elsterthal in Sachsen, die französischen Viadukte über das Indrethal u. bei Chaumont, die englischen Viadukte bei Lockwood, s. Fig. 879 u. 880, und über das Wearthal an der Durham-Junction-Bahn hervorzuheben sind. Die steinernen Bin erhielten bei möglichst ebener Lage der Fahrbahn selten den Halbkreis, bisweilen, wie die von Rennie erbaute, 1831 vollendete neue Londonbrücke, den elliptischen, häufig den Korbbogen ohne u. mit abgeschrägten Kanten (Kuhhörnern), zumeist aber den flachen Segmentbogen (Stichbogen) zur Gewölbeform, während Gußeiserne Röhrenbrücke bei Peitz. Fig. 868. die steinernen Viadukte meist im Halbkreis überwölbt, mit zunehmender Höhe gewöhnlich in 2—3 Stockwerke u. mit zunehmender Länge häufig in mehrere einzelne, durch stärkere Pfeiler, sogenannte Gruppenpfeiler, getrennte Bogengruppen abgetheilt wurden. Die holzkonstruktion für Bin und Biadukte fand noch in den fünziger Jahren an Straßen sowie an Eisenbahnen aller Länder Anwendung in Gestalt einfacher Balken auf Holzjochen oder Steinpfeilern, einfacher und zusammengesetzter Sprengwerke, Hängewerke u. Hängesprengwerke mit geraden Streben u. Spannriegeln sowie mit eisernen u. Hängstangen, ferner versteifter Bogensprengwerke mit Balken⸗ und Bohlenbogen, gerader, gekrümmter und kombinirter Fachwerke meist auf steinernen Pfeilern; sie wurde jedoch in Deutschland infolge der gesteigerten Forderungen an die Dauerhaftigkeit, bes. der definitiven Eisenbahnbrücken zu Gunsten der steinernen u. eisernen Bin, für unzulässig erklärt u. nur noch als provisorische, z. B. bei Materialtransport-Ben, geduldet. Dagegen kamen die hölzernen Bin in Rußland, Frankreich und England, bes aber in den Vereinigten Staaten von Nordamerika, theils infolge der niedrigen Preise vorzüglicher Holzarten und kürzer bemessener Bauzeit, theils infolglegeringerer Anforderungen an die Sicherheit des Bahnbetriebes, fortwährend zur Ausführung, ja zu weiterer Verbreitung u. brücken, s. Fig. 881, und unter den Fachwerkskonstruktionen anfangs die Longschen, später die Howe'schen Träger, wovon die B. über den Chikapos an der Connecticutbahn mit 52,½ m. (173)engl.) Spannweite (s. Fig. 882—885), ein Beispiel giebt, wurden viel angewendet, auch nach Europa, bes. nach Rußland u. Deutschland, übertragen. Die infolge der vielen Verbindungsstellen der Streben u. Pfosten mit den Rahmen allmählich eintretende Durchbiegung dieser Träger führte die Amerikaner auf viele mit mehr od. minder großem konstruktiven Geschickausgeführten Kombinationen des Bogens mit dem Fachwerk, worunter bes. der Burrsche, s. die B. über den Connectieut bei Bellowsfalls mit 53,% mn. (175 engl.) Spannweite in Fig. 886, der Tha yersche, Brownsche und der sog. verbesserte Howe'sche Träger eine mehr oder minder vorübergehende Rolle spielten, bis endlich der Callum sche, auf einer sinnreichen, das Einschlagen verhindernden, Kombination des Fachwerkträgers mit dem Sprengwerk beruhende Träger das gegenwärtig in der Union verbreitetste System für Brückenträger wurde. Auch die Stützen, bes. hoher u. langer Eisenbahnviadukte, LIOTHEK wurden vielfach aus Holz hergestellt, wovon der mächtige Dale-Creek-Viadukt in der Central-Paeifiebahn und der in Fig. 887 u. 888 dargestellte Pfeiler der im J. 1870 abgebrannten B. über den Msta in der Petersburg-Moskauer Bahn ein interessantes Beispiel darbietet. — Außer den oben erwähnten gußeisernen Bogenträgern wurden, zuerst u. vorzugsweise in England, später in Deutschland, auch gußeiserne Barren zu Unterstützung von Eisenbahngeleisen verwendet, jedoch bald wegen der, bei den unvermeidlichen Erschütterungen des Betriebs erfahrungsgemäß eintretenden, Verminderung der Festigkeit zu Gunsten von Schmiedeeisenkonstruktionen verlassen und bes. vielfach gegen Eisenblechträger ausgewechselt. Während man anfangs nur die einem Zug ausgesetzten Theile der Träger aus Schmiede- oder Walzeisen, ingebrücke über den Niagara. River, zwischen New-York und Brooklyn. die gedrückten Theile dagegen noch aus Gußeisen herstellte, also gemischt-eiserne Zrückenträger anwendete, veranlaßten die ungleichen Längenveränderungen des Guß- u. Schmiedeeisens beiTemperaturwechsel u die hierdurch eintretenden nachtheiligen inneren Spannungen allmählich den gänzlichen Ausschluß des Gußeisens u. die alleinige Anwendung des Schmiedeeisens zu Brückenträgern. Nachdem seit 1846 von Fairbairn mehrere Landungs⸗, Dreh-⸗ u. Schiebe⸗