Die Erfindung der Propellerschraube (s. d.) wird von verschiedenen Nationen beansprucht, so unter andern auch von Deutschland durch den Osterreicher Ressel. Gewiß ist es aber, daß ihre erste Anwendung zu Schiffszwecken in England durch Kapitän Cricsson und F. P. Smith und zwar 1837, wo Cricssons Schraubenschiff, von 13,5 m Länge und 2, m Breite, ein amerik. Schiff von 630 Tonnen gegen den Strom mit 4½ Knoten Fahrt bugsierte. Im J. 1839 wurde das zweite, 1840 durch Smith das dritte Schraubenschiff, der Archimedes, von 232 Tonnen und 80 Pferdekraft, gebaut und seit dieser Zeit die Schraube allgemeiner eingeführt und zu hoher Vollkommenheit gebracht. Während die Schaufelräder hauptsächlich in der Handelsmarine vertreten waren, ging die Einführung der Schraube von den Kriegsschiffen aus. Die Anwendung der Dampfkraft auf Kriegschiffe erforderte nämlich die Beschränkung der Ma-Maßd auf einen möglichst kleinen Raum, um mehr Mannschaften und Geschütze placieren zu können, als Raddampfer gestatteten, und sodann die Placierung der bewegenden Teile unter Wasser, um sie gegen feindliche Geschosse zu sichern. Beide Vorteile gewährte die Schraube, und gegenwärtig wird kein Kriegsschiff ohne Schraubenmaschine mehr gebaut. Die an der Maschine angebrachten Verbesse rungen haben ihre Wirksamkeit so erhöht, daß den Schiffen durch sie eine Geschwindigkeit von 14—22 Knoten (26 —40 km in der Stunde) gegeben werden kann. Während die Schaufelräder an einer senkrecht zur Kiellinie und horizontal liegenden Treibwelle an den Seiten des Schiffs angebracht sind, befindet sich die Schraube an einer mit dem Kiel parallel laufenden Welle hinten in der Mittellinie des Schiffs in einem Ausschnitte, welcher der Schraubenbrunnen genannt wird, und in dem sie sich frei drehen kann. Sie ist verschieden geformt, mit zwei oder drei flacher oder steiler gestellten Flügeln versehen, von Kupfer oder Bronze, und läßt sich bei dafür eingerichteten Kriegsschiffen von der Welle lösen und über Wasser heben, damit dieselben ungehindert segeln können. Etwa seit 1862 sind bei mehrern Schiffen doppelte Schrauben eingeführt, deren jede durch eine besondere Maschine getrieben wird. Sie befinden sich auch hinten am Schiffe, treten jedoch nicht in der Mittellinie desselben, sondern zu beiden Seiten des Hinterstevens heraus. Abgesehen davon, daß sie durch vermehrte Widerstandsfläche die Schnelligkeit des Schiffs vergrößern können, geben sie dem letztern bedeutend mehr Manövrierfahigkeit, indem man beide Schrauben in verschiedenen Richtungen wirken lassen und dadurch eine schnellere Drehung des Fahrzeugs erzielen kann, als dies sich mit Einer Schraube ermöglichen läßt. Die Schraubenmaschinen besitzen noch den großen Vorteil, daß sie den Schiffen gestatten, die vollständige Takelage eines Segelschiffs zu führen und daher jeden günstigen Wind auf das beste zu benutzen, oibeieh sie viel Feuerungsmaterial ersparen und bei langen Reisen bedeutend billiger fahren als die Radschiffe. (Hierzu zwei Tafeln: n der neuesten Zeit ist noch eine besondere Art Schiffsmaschine aufgetaucht, die von ihrem Erfinder, C. Fleischer, Hydromotor genannt ist. Ihr Prinzip ist die hydraulische Reaktion, d. h. die Wuserwegung des Frir durch ausgestoßene Wasserstrahlen. Die hydraulische Reaktion war schon im vorigen Jahrhundert bekannt, geriet in Vergessenheit und wurde vor einigen ½½ durch Ruthven in England und A. Seydell in Deutschland aufs neue aufgenommen. In den damit versehenen Schiffen nahm eine durch Maschinenkraft in Bewegung gesetzte Centrifugalpumpe das durch üwonlende Waße in eine Cisterne im Schiffsraum strömende Wasser auf und schleuderte es mit großer Geschwindigkeit durch Röhren in der Wasserlinie Rasch Bord. Die Pumpe brauchte jedoch so viel Maschinenkraft, daß die hydraulische Reaktion trotz ihrer anderweitigen großen Vorzüge nicht in Aufnahme kam. Der Hydromotor dagegen hat die Pumpe beseitigt und erspart dadurch viel Maschinenkraft. Im Schiffe stehen hohle schmiedeeiserne Cylinder, deren Füße in außer Bord mündende Röhren endigen. Sie füllen sich mit Wasser, der Dampf aus den Kesseln tritt oben ein, treibt das Wasser aus den Cylindern, wird kondensiert, erzeugt dadurch ein Vakuum, die Cylinder füllen sich wieder mit Wasser und das Spiel beginnt aufs neue. Der erste Hydromotor wurde 1880 in Kiel gebaut (38 mlang mit 100 Pferdekraft) und machte eine Probetour nach Kopenhagen, wobei sich das Prinzip bewährte. Der zweite, ein Flußdampfer von 60 m Länge, 220 Pferdekraft und nur 0,5 m Tiefgang, wurde 1882 in Dresden für die Elbe konstruiert und von den mit ihm anzustellenden Versuchen wird es abhängen, ob die an die Erfindung sich knüpfenden Erwartungen erfüllt werden. Geschieht dies, so wird eine vollständige Umkehrung der Schiffahrtsverhältnisse die Folge sein, da die Vorteile der Einfachheit, der Ersparnis an Raum, Gewicht, Anlagekapital, Schmiere u. s. w., sowie die nautischen Vorzüge zu groß sind, um nicht andere Maschinen zu verdrängen. (S Hydromotor.) Litteratur. Tredgold, «The steam engine and the steam navigationo (2 Bde., Lond. 1838 —40); Woodcroft, «Sketch of the origin and progress of steam navigationo (Lond. 1848); Main und Brown, «The marine steam enginen (Lond. 1849): Prömmel, «Anleitung zum Schiffbauy (2. Aufl., Hamb. 1864); Russel, The modern System ofnaval architecturen (3Bde., Lond. 1865); Burgh, «Modern marine enginéeeringo (Lond. 1867)½ Steinhaus, Der Wchesaote (Hamb. 1867); Schwarz-Flemming, Kesselabteilung auf D.v (2 Bde., Berl. 1873); Burgh, cModern marines compound engineso (Lond. u. Neuyork 1874); Ledien, Les nouvelles machines marineso (Par. 1876); Murray, A treatise on marine engines and steam vesselso (Lond. 1878); Freminville, „Etude sur les machines compound, leur rendement économique et les conditions générales de leur fonctionnemento (Par. 1878). Dampfschiffahrt (loceanische). Von jeher hat das Meer in der Geschichte der menschlichen Kulturentwickelung eine hochbedeutsame Rolle gespielt. überall, wo die völkerverbindenden Wogen hinreichen und das Land dem Verkehr aufschließen, kehrt der Handel mit seiner friedlichen Kulturkraft ein, treten die Nationen in Wettbetrieb und entfalten sich reicher das Leben und die Gesittung; während bei größerer Entfernung vom Meere die kulturfördernden Momente langsamer ch Entwickelung gelangen. Dies beweist am deutlichsten die Geschichte der Mittelmeervölker. Phönizier, Agypter, sodann Hellenen und die Erben aller östl. Kultur, die Römer, verdanken dem Mittelmeere ihre Weltstellung ohne jenes mächtige Agens würde die Ausbreitung der Kultur von Südosten nach Westen und Norden weit langsamer erfolgt sein. Im Altertum waren die äußersten Grenzpunkte des Weltverkehrs verhältnismäßig beschränkt: südöstlich waren es der Persische Golf und der Indus, südlich das fabelhafte Ophir (Ostafrika oder Ostindien), westlich die Säulen des Hercules (Gibraltar) und nördlich die brit. Zinninseln. Nechos, des Karthagers, Umschiffung des Kaps der Guten Hoffnung war wohl kaum mehr als ein Mythos; jenseit der Canarischen Inseln hat kein karthag. Schiff die Segel entfaltet. Regelmäßige Seefahrten bestanden im Altertum sehr vereinzelt, etwa von Tyrus nach Karthago sowie nach Hispanien und Massilia und sodann nach den brit. Inseln zur Abholung des Elektrons; zwischen Athen und den ion. Küstenplätzen Kleinasiens sowie ＋ den griech. Inseln (namentlich Delos mit der heiligen Triere), später zwischen Karthago und Rom, Karthago und dem Ostufer Hispaniens (Karthagena), zwischen Puteoli und Alexandria u. s. w. Meistens aber waren es Getreideschiffe, deren Kurs nicht fest bestimmt war. Ein eigentlicher Seepostdienst bestand im Altertum nicht. Auch die den Au der Normannen nach den nordeuropäischen Küsten und im 8. Jahrh. nach Winland (Grönland oder Nordamerika) waren nichts anderes als Raubzüge. Erst die Entdeckung Amerikas und der Eintritt des Atlantischen Oceans in die Geschichte führte mit der Erweiterung des Handelsgebiets und mit der Anderung der ganzen Weltanschauung auch einen großartigen Umschwung im Verkehr zur See herbei: die Emancipation von der Küstenschiffahrt. Der Genueser Columbus erreichte endlich die von der antiken Welt so lange ersehnte Atlantis, und Vasco da Gama vermochte, unterstützt von den hochherzigen Fürsten Portugals, den ebenfalls lange in unrichtiger Richtung erträumten Weg nach Indien um das Kap der Guten Hoffnung zu eröffnen. Damit war die weltgeschichtliche Rolle des Mittelmeers ausgespielt und der Atlantische Ocean trat an die Stelle des roman. Binnensees, indem er zugleich den spätern Aufschwung der german. Welt ermöglichte. Spanien und Portugal betrachteten es mit Recht als handelspolitisch Nutbeise die neugewonnenen Kolonien mit dem Mutterlande in möglichst enger Verbindung zu erhalten. Zu diesem Zwecke würden die ersten Seepostkurse mit regelmäßigen Verbindungen von den Spaniern (1571) geschaffen, als diese den Besitz beider Indien erlangt hatten. Der Hauptstapelplatz des Welthandels war damals Sevilla. Von dort liefen alljährlich zwei Geschwader, die Flotte und die Galeonen, aus, um na Portobello und Veraeruz (Mexiko) zu segeln. Außerdem wurden von Lissabon regelmäßig Schiffe nach Ostindien, die Caracas, entsandt, welche um Afrika herum nach Goa, sodann um das Kap Comorin und Malakka nach Manila auf Luzon (Philippinen) segelten, um von dort die reichen Produkte Ostasiens nach Europa zu Wenan Zwischen Manila und Acapulco an der Westküste Centra amerikas kursierten die Südseegaleonen. Acapulco wieder stand durch Karawanen mit Veracruz an der Ostküste Centralamerikas in Verbindung, sodaß durch die Schiffskurse Veracruz-Sevilla der Kreis dieser Weltverkehrsroute geschlossen war. Als der Glanz der span. Weltherrschaft erblich, traten Holländer und Engländer die Erbschaft Südwesteuropas zur See an; erstere namentlich die Spur der portug. Eroberungen in China und Japan erita die die Engländer in Ostindien und Nordamerika die Grundlagen zur Leretend. einer unbeschränkten Seehegemonie vorereitend. Die Gründung der Nordamerikanischen Union endlich (3. Sept. 1783) war mit einer der Hauptfaktoren, welchem der Atlantische Ocean seine gegenwärtige dominierende Stellung im Welthandel verdankt. Bis in das vierte Jahrzehnt des 19. Jahrh. war indessen der Zeitaufwand, welchen die Durchkreuzung der Meere erheischte, ein überaus erheblicher, den Aufschwung des Handels lähmender. Bis 1777 hatte eine einfache Stahldrahtnadel als Kompaß gedient; allmählich bildete sich eine vollständige Kompaßrose als Kreis aus mit genauer Angabe der Himmelsrichtungen. Auch lernte man durch bessere Schiffskonstruktion, Benutzung der Meeresströmungen und Kenntnis der Windrichtungen die Fahrten abzukürzen. Dennoch dauerte z. B. eine Fahrt von der Südspitze Englands nach Halifar (3000 Seemeilen) zu Anfang des 19. Jahrh. meist 32—33 Tage, von London nach Kalkutta via Kap (12 100 Seemeilen) mit den schnellsten Theeklippern 100— 110 Tage, ein Zeitverlust, der die Preise der Waaren in hohem Maße verteuerte und die Ausbreitung. des Handels mit den Produkten Ostasiens (Thee, lich gelang es dem Amerikaner Maury (1845), aus einer mühsam gesammelten Beobachtun Sreihe von mehr als 1 Mill. Thatsachen aus der eteorologie und Hydrographie des Meeres Segelanweisungen für kürzeste, sog. orthodromische Fahrten aufzustellen, welche einen Zeitgewinn von 20 Proz. ermöglichten. an aber hatte e Erfolg bei Verkürzung der Seefahrten aber hatte erst die Anwendung der