Drahtseilbahn (frz. chemin de fer aérien, ang wire-rope-railwxay), ein für Bergwerks⸗ und andere gewerbliche Zwecke Anwendung findendes Transportsystem, bei welchem die Laufbahn für die Räder der Förderwagen mittels eines über eine Anzahl Unterstützungen frei durch die Luft gespannten Drahtes oder Drahtseils gebildet ist. Man wendet dieselben besonders vorteilhaft überall da an, wo es sich darum handelt, große Terrainschwierigkeiten zu überwinden, und die zu fördernde Last in einzelnen Partien von 150—300 kg Gewicht befördert werden kann. Wenngleich die Idee, Materialientransporte über Schluchten und Flüsse mittels über dieselben gespannter Seile zu bewirken, keineswegs neu ist, so datiert doch eine ausgedehntere Verwendung der D. erst aus der zweiten Hälfte des 19. Jahrh. Man kann jetzt zwei im Prinzip voneinander verschiedene Systeme unterscheiden: Seilbahnen mit endlosem Seil, das sich mit der zu transportierenden Last bewegt, und Seilbahnen mit festem Seil, welches die Fahrbahn für eine Anzahl kleiner Wagen bildet, wobei letztere durch ein besonderes endloses Zugseil fortbewegt werden. Die nach ersterm System gebauten Bahnen, nach ihrem Erfinder Hodgsonsche Drahtseilbahnen genannt, sind die ältesten und haben namentlich in England und Spanien Verbreitung gefunden; da Dp keit bedeutend hinter dem zweiten System — zurückstehen, ist das letztere jetzt nahezu aus⸗ „schließlich in Gebrauch. Dieses zweite Sy⸗ . stem, dessen Ausbildung zu der gegenwär —. tigen Vollkommenheit namentlich das Ver-Gohlis bei Leipzig ist, besteht aus zwei nebeneinander ausgespannten Drahtseilen oder Rundeisenstangen (Laufseile), welche, um das Geleise für die zweiräderigen Förderwagen zu bilden, an dem einen Ende der Bahn fest verankert sind und an dem andern Ende durch über Rollen wirkende schwere und deren Höhe je nach den Terrainverhältbis zu 500 m frei durch die Luft gehen. Umstehende Fig. 1 zeigt eine Unterstützung in Holzkonstruktion für Höhen von 8—25 m. Auf den Endpunkten des obersten Querbalkens befinden sich die zur Aufnahme der Laufseile 1 dienenden gußeisernen Schuhe; dieselben sind so konstruiert, daß sie sowohl dem Seil eine durchaus sichere Lage geben, als —4 den Rädern der über sie hinrollenden Wagen den ungehinderten Übergang gestatten. Die Laufseile haben je nach der Größe der zu fördernden Last und der vorhandenen Spannweiten eine Dicke von 20—40 mm. Wo Drahtseile verwendet sind, werden die in Fabrikationslängen von 200 m gelieferten Seile durch besondere Kuppelungsmuffen verbunden; bei Verwendung von Rundeisenstangen werden die letztern zu Längen von 50 — 100 m zusammengeschweißt und diese Stücke gleichfalls durch Kuppelungen verbunden. Die auf den Seilen laufenden Wagen können je nach der Beschaffenheit des zu fördernden Materials verschiedene Formen unaler in der Regel bestehen dieselben aus einem länglichen, rechtwinkeligen Kasten aus Eisenblech (Fig. 2 und 3), der in einem eisernen Rahmen derart aufgehängt ist, daß man ihn mit 1 zum Zweck der Entleerung umkippen kann. Der eiserne Rahmen ist mittels eines Gelenks b an einer gußeisernen Traverse befestigt, welche die Drehzapfen für die beiden Laufräder a trägt. Der Kranz der letztern ist selbstverständlich dem Durchmeßer des Seils entsprechend ausgehöhlt, und zwar muß legeschuheder weit genug sein, daß die Räder die Auflegeschuhe der Unterstützungen bequem passieren können. Die Bewegung der Waen wird durch ein zweites endloses Seil (Zugseil) hervor ebracht, das an den Enden über große Seilrollen läuft, von denen die eine durch eine Dampfmaschine in Umdrehung versetzt wird. An dieses in fortwährender Bewegung befindliche Seil werden die Wagen durch besondere Kuppelungsvorrichtungen befestigt und fo mitgezogen, um am andern Ende der Bahn Hauchliche ausgelöst zu werden. Die gebräuchlichen Kuppelungsapparate sind zweierlei Art. Die eine derselben Friktionskuppelungsapparat genannt, befestigt den Wagen an dem Zugseil durch Festilemmen und ist vorzüglich für geringe Steigungen geeignet. Fig. 2 zeigt einen punetsoa; der mit einem Friktionskuppefungsapparat versehen ist. Indem ein Arbeiter den Hebelse dreht, wird das Zugseil zwischen dem excentrisch abgerundeten Druckstück und der Rolle d festgetlemmt; das Auslösen der Kuppelung erfolgt selbstthätig an der Endstation dadurch, daß der Hebel e gegen einen Ausrücker g stößt. Bei D. mit bedeutenden Niveaudifferenzen bietet diese Kuppelung nicht die genügende Sicherheit, und es ist hier die Anwendung der sog. Muffenkuppelungen notwendig, welche die feste Verbindung zwischen Waben und Zugseil durch Vermittelung von Muffen ewirken, die auf dem Zugseil in Entfernungen von 50—75 m befestigt sind. ö Aus Fig. 3 ist die Einrichtung eines Muffenkuppelungsapparats zu ersehen. Zwei geabelte defe klauen sind in einem gußeisernen Geäuse e befestigt, das sich um einen starken Zapfen drehen kann. Im Innern trägt das Gehäuse eine Sperrvorrichtung, mittels deren dasselbe sowohl in der vertikalen als auch in der horizontalen Stellung arretiert wird. Wenn der Wagen zum Dbon bereit ist, befindet sich das Gehäuse in seiner vertikalen Stellung; zwischen den gegabelten Klauen liegt das Zugseiles auf der Rolle d, und sobald die nächste Kuppelungsmuffe ankommt, wird die bewegliche vordere Klaue gehoben, die Muffe tritt zwischen die Klauen und die Verbindung ist hergestellt. Das Ausrücken an der Endstation erfolgt bei diesem Apparat in der Weise, daß mittels einer schräggestellten Schiene g ein am obern Teil des Gehäuses befindlicher Knopf niedergedrückt und damit die Sperrung im Innern ausgelöst wird. Das Gehäuse dreht sich dann durch Weiterbewegung des Wagens um ungefähr 90, in welcher Stellung es wieder durch die selbstthätig einfallende Sperrung arretiert wird, und das Zugseil ist alsdann vollständig frei. Wie leicht ersichtlich, sind die auf dem Zugseil befindlichen Muffen ein integrierender Be-Befente dieses Kuppelungssustems und von ihrer efestigung auf dem Seil hängt die Sicherheit der Kuppelung ab. Der Betrieb der ganzen Anlage gestaltet sich in der nachfolgend beschriebenen Weise: Auf der Beladestation werden die Wagen auf einer durch Weichen mit der eigentlichen Seilbahn verbundenen Hängebahn durch geeignete Vorrichtungen — Füllrümpfe u. s. w. — beladen, von einem Arbeiter auf die Seilbahn geschoben und mit dem Zugseil verbunden. Auf der Entladestation angekommen, löst sich, wie schon beschrieben, der Wagen selbstthätig aus, wird durch einen Arbeiter nach der betreffenden Stelle geschoben und entleert, um auf der andern Seite zur Beladestation zurückzukehren. Der Betrieb ist also ein kontinuierlicher; auf der einen Seite der Bahn laufen die vollen Wagen von der Beladestation nach der Entladestation, während auf der andern Seite die leeren Wagenzurückkommen. Durch Vergrößerung oder Verringerung der Ab: de, in denen die miaheit einander folgen, kann man die Leistungsfähigkeit der Bahn innerhalb ziemlich weiter Grenzen dem Bedarf entsprechend variieren lassen. Drahtseilbrücken nennt man Brücken, bei denen der Träger durch ein Seil aus Drähten besteht. Diese werden entweder parallel zueinander angeordnet und von in glühendem usande umwickelten Drähten 2 üüber eine Ge oder aus Spiraldrähten, welche über eine Seele nach einer Schraubenlinie gewunden sind, gebildet. Das ökonomisch vorteilhafteste Material ist Stahldraht, welcher bei vierfacher Sicherheit einen Zug bis zu 30 kg für den Quadratmillimeter zuläßt. Die eisernen oder hölzernen Fahrbahnträger werden an vertikalen Seilen oder Stäben aufgehängt, diese entweder mittels Haken oder Schlingen, mittels sogenannter Kabelreiter oder mittels durch Schrauben anziehbarer Klemmbüchsen an den Hauptkabeln befestigt. Die großartigste D. ist jene über den East-River zwischen Neuyork und Brooklyn. Bei dem Spannen der Kabel über die vorerst ausgeführten Pfeiler wurde zuerst ein einziger Draht eingelegt und an diesen Draht an Draht bei genauer Berücksichtigung der Temperatur und anderer Einflüsse geschlossen, endlich die Drähte der vier Kabel in je 19 Litzen zu 331 Drähten durch Umwickelung vereinigt. Jeder Draht für sich besitzt einen Durchmesser von 4,, mm. Das Mittelfeld wahr. Brücke hat eine Spannweite von 486,3 m, während die nächstgrößten D. Nordamerikas, die Ohiobrücke und die Niagarabrücke, diesbezügliche Spannweiten von 322 und 250m aufweisen. Große Verdienste um die Ausbildung der D. haben sich Roöbling Vater und Sohn erworben (vgl. Brücke, Bd. III, S. 601). D. sind auch in Europa mehrfach zur Ausführung gelangt, so über die Saane bei Freiburg, über die Seine bei Conflans St.⸗Honorine, über die Vilaine bei Roche-Bernard, über die Dordogne bei Cubzac. Eine interessante Brücke genannter Art findet sich auch bei Bucaramanga in Columbien vor. Erfahrungen an kleinern D. Frankreichs haben hinsichtlich der Dauer der D., falls nicht besondere Vorsichtsmaßregeln bei ihrer Erbauung zur Beachtung kommen, das Ergebnis geliefert, daß nach einem Bestande von etwa 30 Jahren die Kabel erneuert werden müssen.