Elbsandsteingebirge der sog. Sächsischen Schweiz, durchfließt sodaun die schöne Thalweitung von Dresden (106,6 mhoch), die bei Meißen wieder geschlossen ist, und tritt nach ihrem dortigen letzten Durchbruche als ein mächtiger, bereits mehr als 150 m breiter, im Stromstrich selbst im Sommer 22 bis 3,33 m tiefer Strom in das norddeutsche Flachland ein. Hier strömt sie in den preuß. Provinzen Sachsen und Brandenburg, mit Einschluß des Herzogtums Anhalt (Koswig und Roslau), an den Städten Torgau, Wittenberg, Magdeburg, Tangermünde und Wittenberge vorüber und scheidet sodann die preuß. Provinz Hannover (Ditzacker, Blekede, Harburg und Stade) von Mecklenburg (Dömitz und Boitzenburg), Hamburg und Schleswig-Holstein (Altona und Glückstadt). Oberhalb Hamburg teilt sich die E. in mehrere Arme, die Inseln bilden und erst 11 km unterhalb sich wieder zu einem, im Fahrwasser 8—9 metiefen Strome vereinigen. Die Doveelbe wie die Goseelbe sind alte Stromläufe, aber seit dem 16. Jahrh. durch Dämme coupiert und führen nur noch Drang- und Stauwasser ab. In die Doveelbe ist von Bergedorf aus ein Kanal aus der Bille geführt. Der Strom selbst geht jetzt von Gesthacht nach Südwesten bis zum sog. Zollenspieker und wendet sich dann nach Nordwesten zum Trennungspunkte der Norder⸗ und Süderelbe beim Buntenhause. Erstere wendet sich nach Norden, nimmt die Doveelbe auf und führt dann westlich zum Niederhafen, dem eigentlichen Seehafen Hamburgs, wo auch die Bille und die Alster zusammentreffen, nachdem sie zahlreiche Kanäle und Bassins durchlaufen haben. Die Süderelbe nimmt den geraden Weg zur untern E. Ihr westl. Arm vereinigt sich Blankenese gegenüber mit dem Hauptstrome, und dazwischen liegt eine große Zahl von Reder und Werdern. Ihre Hauptarme sind der Die u und die Sanden⸗ oder Große Süderelbe. Die Unterelbe, vom hamburger Hafen an, empfängt rechts die Pinnau, Stör und Holstenau, und links die Este, Schwinge, Oste und Medem. Sie ergießt sich bei der Rothen Tonne unterhalb Curhaven in einer Breite von 15—23 km in die Nordsee nach einem Laufe von 1153,56 (986 nach Strelbitzki; nimmt man die Moldau als Quellfluß an, von 1300) km und nach der Aufnahme von mehr als 50 Flüssen, von denen die Moldau, Eger, Mulde, Saale und die Havel mit der Spree die bedeutendsten sind. In der breiten Mündung findet sich indes nur ein schmales Fahrwasser, welches von Sandbänken und Untiefen umgeben ist. Das Stromgebiet umfaßt 143327,4 akm, wovon ungefähr 97000 qkm auf das Deutsche Reich kommen. Schiffbar wird die E. für mittlere Kähne von Melnik, für große Kähne von Pirna an; Seeschisfe kommen mit der Flut (die von Cuxhaven 165 Em weit bis Geesthacht steigt) bis Hamburg. Die ganze schiffbare Stromstrecke beträgt 846 Km, wovon 562 EKm auf das Deutsche Reich kommen. Das Gefälle der E.“ beträgt zwischen Dresden und Meißen 7,25 m, zwischen Meißen und Mühlberg 14,3 m, zwischen Mühlberg und Torgau 6,5 m, zwischen der Havelmündung und Wittenberge 4, m, zwischen Lauenburg und Hamburg 3, m, zwischen Hamburg und Glückstadt nur 1,2 m. Die E. ist sehr fischreich, teils an Seefischen, die aus der See heraufkommen, um zu laichen, teils an Flußfischen, welche die in sie einmündenden Nebenflüsse ihr zuführen, teils an eigentlichen sog. Elbfischen. Die Hauptschiffahrtslinien des Elbgebietes gehen einerseits von Hamburg nach Berlin und zur untern Oder, wo sich die weitern Verbindungen nach Stettin und nach der Weichsel anschließen, andererseits über Magdeburg nach Sachsen und Böhmen; von großer Bedeutung ist auch die Linie von Magdeburg zur untern Oder. Die Straßen zur obern Oder treten wegen der ungenügenden Wasserstände der letztern sehr zurück. Die Fahrtraßen der Nebenflüsse und des Stecknitzkanals haben nur lokale Bedeutung. Der Schiffahrtsverkehr erreicht im Süden auf der Moldau Prag, im Westen auf der Saale und Unstrut Thüringen und den Harz, im Nordwesten das Innere Hannovers, im Nordosten Holstein, Lübeck, Stettin, Danzig, Posen, im Südosten Breslau und Oberschlesien. Gelangen die durch die Bestrebungen des 1869 zusammengetretenen Centralvereins zur Hebung der deutschen Kanal⸗ und Stromschiffahrt geförderten Projekte großartiger Kanalverbindungen zur Verwirklichung, z. B. zwischen Dresden und Berlin (Elbe-Spreekanal), gewinnt ferner die von der preuß. Regierung geplante Verbindung der großen Ströme im westl. Teile der Monarchie Elbekanal) Leben und Gestalt und geht damit Hand in Hand eine unausgesetzte Sorge für die Erhaltung eines genügenden Fahrwassers in den natürlichen Stromläufen, so wird die Schiffahrt neben dem Bahnverkehr blühen. Von Hamburg wurden nach der Oberelbe befördert im Durchschnitt der J.1861—65 2831300metrische Ctr. Güter; 1881 aber 9072009 metrische Ctr. Der Anteil der Rückgüter betrug w1861—65 12,8 Proz., 1881 hingegen 41,4 Proz. Die Dampfschifffahrt auf der CE. wird von Dresden aus aufwärts bis Melnik und auf der Moldau bis Prag, und abwärts bis Torgau, und von Magdeburg aus bis zur Mündung von mehrern Aktiengesellschaften betrieben, und zwar die Personendampfschiffahrt durch die Sächsisch-Böhmische Dampfschiffahrtsesellschaft auf den Linien Dresden-Leitmeritz und Dresden-Riesa, die Dampfschiffahrt mittels Tauerei zwischen Hamburg, Sachsen und Böhmen durch zwei Gesellschaften der Kette, Deutsche Elbschifffahrtsgesellschaft in Dresden und die Osterreichische Nordwest-Dampfschiffahrtsgesellschaft: beide Gesellschaften sind im J. 1881 aus der Fusion der bis dahin bestandenen fünf Elbschiffahrtsgesellschaften hervorgegangen und verfügen über ein reiches Betriebsmaterial. Den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin auf der E. und Havel vermitteln der Berlin-Hamburger Dampfschleppschiffahrtsverein in Berlin und der Germaniaverein ebendaselbst, während die Neue Norddeutsche Flußdampfschifffahrtsgesellschaft mit einem Schiffspark von 6 Schleppdampfern, 48 Schleppkähnen und 24 Leichtern u. s. w. die Verbindung zwischen Hamburg, Wittenberge, Magdeburg, Dessau und andern Plätzen der E. aufrecht erhält. Die Schiffahrt war seit frühen Zeiten drückenden Lasten und Behinderungen unterworfen. Erst 3. Juni 1819 erfolgte in Gemäßheit der wiener Verträge in Dresden der Zusammentritt einer Elbschiffahrtskommission. Zufolge der von derselben 23. Juni abgeschlossenen und 1. März 1822 in Kraft getretenen Konvention (Elbschiffahrtsakte) genießt die Elbschiffahrt für alle künftigen Zeiten in Bezug auf den Handel volle Freiheit von dem Punkte an, wo der Strom schiffbar ist, bis in die offene See. An die Stelle der frühern verschiedenartigen Auflagen trat eine feste, im Verhältnis ermäßigte Abgabe, welche von den Schiffsladungen unter dem Namen Elbzoll und als Wegegeld von den Fahrzeugen unter dem Namen Rekognitionsgebühren erhoben ward. Letztere erielten nach vier Klassen einen unabänderlichen arif. Als besondere Abgaben dauerten fort die Maut⸗, Kranen⸗, Wag⸗ und Niederlaggebühren n die Brückenaufzug: und Schleusengelder. ährend die Elbschiffer früher an 35 Zollstätten anhalten mußten, hatten sie nun nur noch an 14 Stätten Zollgebühren zu entrichten. Auf die Elbschiffahrt selbst und die Unterhaltung eines guten Fahrwassers aber wurde gar keine Rücksicht genommen, sodaß der Strom immer mehr versandete. Gleichzeitig mit der Elbschiffahrtsakte wurde die Konvention über das Revisionsverfahren auf dem Strome abgeschlossen, wonach sich von Zeit zu Zeit Revisionskommissarien der Uferstaaten versammeln sollten, um sich von der vollständigen r. tung der Vereinbarungen zu überzeugen und Abstellung von Beschwerden, auch Veranstaltungen und Maßregeln zur Erleichterung des Handels und der Schiffahrt zu beraten. Die erste Revisionskommission trat in Hamburg zu Anfang 1824 zusammen und ordnete in den von ihr beschlossenen Ergänzungsbestimmungen vom 18. Sept. 1824 hinsichtlich der Klassifikation einiger Artilel im Zolltarif und auch sonstige Erleichterungen an. Die zweite versammelte sich in Dresden 1832, ließ von Sachverständigen die E. ihrer ganzen Länge nach untersuchen und gab nach zweijährigen Beratungen eine Elbschiffahrts-Additionalakte vom 13. April 1844. Allein zu Gunsten der Schifffahrt auf der Oberelbe war auf dieser Konferenz nichts zu erwirken, da die nötigen Wasser⸗ und Uferbauten von den betreffenden Staaten zu große Opfer verlangten. Ssterreich hob 4. Mai 18509 für seinen Landeshandel zwischen Melnik und der sächs. Grenze den Elbzoll mit Ausnahme des von Bau- und Brennholz, Stein⸗ und Holzkohlen gänzlich auf. Auf der dritten Revisionskonferenz, welche 15. Sept. 1850 zu Magdeburg zusammentrat, beantragte Österreich die gänzliche Aufhebung der Elbzölle, scheiterte aber mit seinen Propositionen an Hannovers Entschädigungsverlangen sowie auch an der Weigerung der andern Regierungen, und die Konferenz wurde 23. Dez. 1850 vertagt. Nachdem Hannover 1852 in den Zollverein eingetreten war und an dem deutsch-österr. Zoll⸗ und Handelsvertrag vom 19. Febr. 1853, sowie an der Er⸗ % der Durchgangszölle des Zollvereins sich beteiligt hatte, einigte man sich in dem Schlußprotokoll vom 4. (8.) Febr. 1854 zu einer Zollermäßiung auf verschiedene Artikel, vorläufig für sechs Jahre. Im wesentlichen aber blieb die Höhe des konventionellen Normalzolls seit 1821 unverändert. Im Juni 1858 trat zu Hamburg die vierte Revisionskommission zusammen. Aber die Bemühungen Preußens und der mit ihm gehenden Uferstaaten scheiterten an dem beharrlichen Widerstande Hannovers, Mecklenburgs und Dänemarks und die Verhandlungen wurden im Dez. 1858 ohne jedes Ergebnis abgebrochen. Nachdem endlich 22. Juli 1861 durch einen zu Hannover abgeschlossenen Staatsvertrag der Elbzoll von Stade oder Brunshausen abgelöst worden, trat 13. Nov. 1861 die fünfte Revisionskommission abermals zu Hamburg zusammen, welche in ihrem Schlußprotokoll vom 4. April 1863 bestimmte, daß für sämtliche Uferstaaten vom 1. Juli 1863 an nur Ein Zoll, und zwar in Wittenberge erhoben werden soll. Die gänzliche Befreiung des Elbverkehrs von den Fesseln der Zollerhebung blieb der Initiative der norddeutschen Bundesgesetzgebung vorbehalten. Nach Art. 54 der Verfasfung des Norddeutschen Bundes durften Kauf allen natürlichen Wasserstraßen Abgaben nur für die Benutzung besonderer Anstalten, die zur Erleichterung des Verkehrs bestimmt sind, erhoben werden». Das erheblichste Hindernis blieb der Vorbehalt, von welchem Mecklenburg nach Inhalt des Schlußprotokolls vom 7. Febr. 1867 seinen Beitritt zum Norddeutschen Bunde abhängig gemacht hatte: dahin gehend, daß ihm eine Entschädigung gesichert werde für den Verzicht auf die Rechte, welche ihm aus der Elbschiffahrtsakte von 1821 und aus der Übereinkunft vom 4. April zustehen, und erst 1870 gelang es dem Bundesrate, einen Entwurf zu vereinbaren, welcher 11. Juni 1870 als Gesetz des Ahe wurde. Danach sollte die Erhebung des Elbzolls spätestens 1. Juli 1870 aufhören, an Mecklenburg-Schwerin eine Abfindung von 1 Mill. Thlrn., an Anhalt eine solche von 85000 Thlrn. gewährt werden. Im J. 1880 ist zu Wien die Elbschiffahrtsatte einer Revision unterzogen und eine den veränderten Verhältnissen entsprechende «Revidierte Elb-Naires wal daselbst am 7. März genannten Jahres vereinbart worden. Der Reichstag, an welchen die Akte noch in demselben Jahre gelangte, hat dieselbe trotz wiederholter Beratung unerledigt gelassen. Die revidierte Akte hält fest an der Freiheit der Schiffahrt auf dem Elbstrom bis in die offene See, sowohl aufwärts als abwärts unter Beachtung der zur Aufrechterhaltung der allgemeinen Sicherheit erforderlichen polizeilichen Vorschriften, sowie der zur Sicherung des Zollinteresses getroffenen Anordnungen. Die Zollpflichtigkeit der Waren tritt nach dem Entwurf beim überschreiten der Zollgrenze auf der E. in gleicher Weise ein wie beim lÜberschreiten der Zollgrenze auf dem Lande. Inzwischen ist mit dem 1. Kald 1882 die bis dahin zollausländische E. unterhalb Hamburg bis zur Mündung dem Zollgebiet einverleibt, sodaß alle aus See in die E. einpassierenden Fahrzeuge der Zollkontrolle unterworfen sind. Seeschiffe, nach dem Freihafengebiet Hamburg-Altona bestimmt, passieren diesen Teil der E. ungehindert und ohne Aufenthalt, sobald sie durch Aufziehen der Zollflagge, beziehungsweise Zollleuchte kundgegeben haben, daß sie im Verkehr des Freihafengebietes mit der See das Zollinland nur zu transitieren beabsichtigen. Im J. 1880 kamen am Ausflusse der C. zu Cuxhaven zu Thal 754 Frachtschiffe, 30 unbeladene Fracht⸗ und 85 Personendampfschiffe an, zu Berg gingen ab 85 Frachtschiffe, 756 unbeladene Frachtschiffe und 84 Personendampfer. Am Ostewachtscif kamen als durchgegangen zur Anschreibung im Verkehr zu Thal 4032 beladene und 85 unbeladene Frachtschiffe, 141 Personen⸗ und Schleppdampfer, zu Berg 920 beladene, 3160 unbeladene Frachtschiffe und 141 Personen⸗ und Schleppdampfer. Bedeutendern Verkehr hat Harburg an der Süderelbe; hier trafen zu Berg ein: 3239 Personendampfschiffe, 849 Schleppdampfer, 2108 unbeladene und 5243 beladene Frachtschiffe, meistens im Verkehr mit Hamburg; es gingen zu Berg ab: 143 unbeladene und 446 beladene 446 Heiadene thalwärts kamen an: 172 leere und 476 beladene Frachtschiffe und gingen, außer 3240 Personen- und 849 Schleppdampfern, 2619 Frachtschiffe leer, 4789 beladen ab. Den größten Flußschiffahrtsverkehr zeigt naturgemäß Hamburg; es empfing von der Unterelbe außer 7016 Dampfschiffen 544 leere und 28 733 beladene Segelschiffe, thalwärts fuhren 7017 Dampfer, 356 leere und 28 769 beladene Segelschiffe. Von der Oberelbe kamen in Hamburg an: 1687 Personendampfer, 681 Schlepp⸗ und Kettendampfer, 797 leere und 5674 beladene Frachtschiffe, außerdem 34 Flöße; nach der Oberelbe gingen ab: 1677 Personenleere und 7243 beladene Frachtschiffe. Bei Rathenow im Verkehr der E. mit der Havel gingen vorbei zu Berg 146 Schleppdampfschiffe, 2445 beladene und 401 leere Frachtschiffe; zu Thal passierten 57 Schleppdampfer, 422 leere und 780 beladene ealiahehun Niegripp an der E. bildet nach ertigstellung des bei Seedorf in den Plaueschen anal einmündenden Ihlekanals, welcher die Verbindung Magdeburgs mit Berlin um 9 km abkürzt, die Hauptdurchgangsstelle für den Verkehr Magdeburg-Berlin. Es passierten in diesem Verkehr die niegripper Schleuse: zu Berg 1053 leere und 1632 beladene Frachtfahrzeuge, zu Thal 152 leere und 2524 beladene Fahrzeuge. In Magdeburg kamen zu 2* an: 356 Dampfschiffe, 146 leere und 3825 beladene Frachtschiffe; zu Rde 54 leere, 1898 beladene Frachtschiffe und 70 Flöße; es gingen ab: zu Berg 691 Frachtschiffe, zu Thal 360 Dampfschiffe und 2246 Frachtschiffe. An Schandau gingen vorüber: aufwärts 684 Personendampfschiffe, 681 Schlepp-und Kettendampfer, 4001 leere und 468 beladene Frachtschiffe; abwärts 684 Personendampfer, 681 Schlepp-und Kettendampfer, 5343 beladene Frachtschiffe und 1857 Flöße. Der Güterverkehr umfaßte in demselben Jahre an ein- und ausgeladenen Gütern: in Harburg 171181, resp. 155794 t à 1000 kg, in Hamburg an der Unterelbe ankommend 622 794 t, an der Oberelbe 798 622, resp. 775 132, in Magdeburg 709 943 und 321129, in Dresden 155690 und 57211; an Schandau gingen vorüber: zu Berg 49 255, zu Thal 1208280 t Güter und 157203 t Floßholz. Litteratur. Semmler, «Der Elbstrom von seinem Ursprung bis zu seiner Mündungo (Dresd. 1845); von Bose, «Allgemeine geogr. und hydro7* Beschreibung der C.v (Annab. 1852); »Die Elbzölle. Aktenstücke und Nachweise 1814-595 Lpz. 1860), «Statistik des Deutschen Reichsv d. 15: (Die deutschen Wasserstraßenv, Berl. 1876, und Bd. 52: «Der Verkehr auf den deutschen Wasserstraßeno, Berl. 1882).