Elektrische Eisenbahn (frz. chemin de fer dynamo-électrique, engl. dynamo-electric railway), dasjenige Transportsystem, bei welchem die auf gewöhnlichen eisernen Schienen laufenden Waen von einer durch den elektrischen Strom betriebenen Maschine, dem Elektromotor, fortbewegt werden. Die erste wirklich leistungsfähige elektrische Eisenbahn wurde von Siemens u. Halske in Berlin gebaut und auf der berliner Gewerbeausstellung von 1879 in Betrieb gesetzt. Bei derselben wurden drei Wagen durch den auf einem andern Wagen befindlichen Elektromotor, eine elektrodynamische Maschine nach Siemensschem System (s. unter Elektrische Kraftübertragung) getrieben. Die beiden Laufschienen der Bahn bildeten die eine Leitung zu der durch eine Dampfmaschine in Thätigkeit gesetzten, den Strom erzeugenden dynamoelektrischen Maschine, während die zwischen diesen Schienen angebrachte, möglichst von ihnen isolierte Mittelschiene die andere Leitung bildete. Der Strom trat aus den Laufschienen durch die Räder und das Gestell der Lokomotive in den Siemensir. Motor und Perte M durch schleifende Kontaktürsten in die isolierte Mittelschiene und so zur primären Maschine zurück. Die ganze Bahn von 300 m Länge bildete eine in sich selbst zurücklaufende Kurve, auf der die Wagen mit einer Geschwindigkeit von 3 bis 4 m in der Sekunde hinrollten. Während der Dauer der Ausstellung wurden mit derselben über 100000 Personen befördert, wobei sich die Anlage als praktisch brauchbar erwies. Nach den bei dieser Gelegenheit sowie auf den folgenden Gewerbeausstellungen in Brüssel und Düsseldorf mit der Versuchsbahn erzielten günstigen Resultaten wurde von Siemens u. Halske die erste elektrische Eisenbahn für regelmäßige Personenbeförderung gebaut. Diese Bahn, welche den Bahnhof Lichterfelde (Station der Berlin-Anhalter Bahn) mit der Central-Kadettenanstalt in Groß-Lichterfelde verbindet, hatte anfangs eine Länge von 3 Km, die in der Folge auf 7 km vergrößert wurde. Die Leitung für den Strom wird bei dieser Anlage durch die beiden Schienenstränge gebildet, die auf uüber das Straßenniveau hervorragenden Holzschwellen gelagert und somit gegeneinander isoliert sind. Der Strom tritt aus der einen Schiene durch die vom Wagengestell isolierten Radkränze der einen Seite in die am Personenwagen selbst angebrachte elektrodynamische Maschine und auf der andern Seite durch die isolierten Radkränze in die zweite Schiene, um so zur primären Maschine zurückzukehren. Die Isolation der Radkränze wird durch die Anwendung von Holzscheibenrädern bewirkt. Die elektrodynamische Maschine ist direkt unter dem Boden des Personenwagens befestigt, der im übrigen von dem für Pferdebahnwagen gebräuchlichen Typus nicht abweicht; die Rotationsbewegung derselben wird auf die Räder durch Gallesche Gelenkketten übertragen. Die neuern Ausführungen elektrischer Bahnen unterscheiden sich von den beschriebenen Anlagen namentlich durch die Art der Stromzuleitung. So haben Siemens u. Halske, da die für kurze Strecken genügende Isolation der Schienen voneinander durch Holzschwellen bei nassem Wetter und langen Strecken zu viel Stromverlust mit sich bringt (besonders wenn die Schienen, um den Wagenverkehr nicht zu hemmen, sich nicht über das Straßenniveau erheben dürfen), bei ihren spätern Anlagen, auf der pariser Elektricitätsausstellung und auf der Linie Charlottenburg-Spandauer Bock, für die Zuleitung des Stroms eine eigene Hochleitung zur Anwendung gebracht, durch welche jene Übelstände beseitigt sind. Allerdings treten hierbei andere Schwierigkeiten auf, die zur Zeit noch den Nutzen der elektrischen Bahnen für viele Fälle zweifelhaft erscheinen lassen; doch gilt die Frage ihrer praktischen Anwendbarkeit als prinzipiell gelöst und dieselben haben in der neuesten Zeit in verschiedenen Ländern sowohl für den Personentransport als für den Betrieb in Bergwerken eine zunehmende Verwendung gefunden. (Vgl. auch Eisenbahnen, Bd. V, S. 8644.) Uuf⸗