Handelsmarine oder Handelsflotte nennt man im Gegensatz zur Kriegsmarine die Gesamt-Eun. der Schiffe einer Nation, welche zur Vermitteung des Personen- und Warenverkehrs 0 Wasser bestimmt sind. In der weitesten Wortbedeutung zählt man darunter die Seeschiffe und die Fluß- oder Binnenfahrzeuge, in einer engern, jedoch unter Ausschluß der letztern, nur die Seeschiffe. Die Seeschiffe werden nach der sie bewegenden Triebkraft, welche entweder Dampf oder der durch die Segel aufgefangene Wind ist, in Dampfschiffe und Segelschiffe, nach ihrer Bauart (ob sie nämlich in die hohe See zu stechen tauglich oder nur längs der Küste zu fahren verwendbar sind) in Seeschiffe und Watt- oder Küstenschiffe unterschieden. Teils nach dem Zwecke ihrer Verwendung, teils nach ihrer Ausrüstung teilt man die Dampfer in See⸗ und Schleppdampfer, welche beides, entweder Rad-oder Schraubendampfer sein können. Die Segelschiffe sind ihrer anner. 2 nach Dreimaster, Zweimaster oder Einmaster. Nach dem Takelwerk unterschieden gibt es von den ersten wieder fünf Gattungen: Vollschiffe oder Fregatten, Pinkschiffe, Barken, Schonerbarken und dreimastige Schoner; von den Zweimastern gleichfalls fünf Unterarten: die Briggen oder Brigantinen, Schonerbriggen, Galeassen (auch Galio—⸗ ten oder Schonergalioten genannt), Gaffelschoner und Smaken, während zu den Einmastern die Jachten oder Schluppen, Tjalken und Ewer, Boote, ellun und Kähne gezählt werden. Zur Sichertellung der Nationalität, der Eigentums⸗ und sonstigen Rechtsverhältnisse der Schiffe hat sich in allen Kulturländern das Bedürfnis herausgestellt, dieselben in ein amtliches Register einzutragen. In dem Register dürfen dann gewöhnlich nur solche Schiffe eingetragen sein, welche entweder vollständig oder doch wenigstens zum größten Teil Eigentum von Angehörigen der das Register führenden Nation sind, sodaß solche Schiffe im Register gelöscht werden, welche entweder in das Eigentum von Ausländern übergehen oder an welchen Ausländer Miteigentum zu mehr als der Hälfte erwerben. Derartige Schiffsregister bestehen z. B. in Frankreich und Belgien schon auf Grund des Code de commerce, in Deutschland auf Grund des Allgemeinen Deutschen Handelsgesetzbuchs und des Gesetzes vom 25. Okt. 1867, in Großbritannien auf Grund der Merchant-shipping act von 1854 und Ergänzung derselben vom 21. Aug. 1871. Dieses Register gewährt einen sichern Anhalt für den Umfang und das Wachstum der Handelsflotte. In der Regel hat nämlich der Eintragung in dasselbe eine amtliche Prüfung der Tragfähigkeit und die Eichung des Conversations-Lexikon. 13. Aufl. VIII. Schiffs voranzugehen, worüber z. B. für Ssterreich-Ungarn unterm 15. Mai 1871 ein neues Gesetz erlassen ist. Daß die durch diese amtliche Vermessung festgestellte Tragfähigkeit von den fremden Staaten, in deren Häfen die Schiffe anlaufen, der Verzollung zu Grunde gelegt werde, Saat im Wege der Reciprocität durch besondere Staatsverträge festgestellt zu werden, wie z. B. zwischen Amerika und Dänemark unter dem 13. März 1867 geschah. Da für die Ausdehnung und Lebhaftigkeit der Handelsverbindungen und infolge dessen für die Wohlhabenheit und Macht eines Staats aber vorwiegend der Umfang der Seehandelsflotte ins Gewicht fällt, derjenige der Binnenfahrzeuge dagegen nur von untergeordneter Bedeutung ist, hat für die Vergleichung der Handelsmacht verschiedener Seestaaten eigentlich nur eine übersichtliche Zusammenstellung der verschiedenen Seeschiffe Wert. In die Schiffsregister werden jedoch meist Seeschiffe und Flußfahrzeuge untereinander eingetragen, und erlauben die Registereinrichtungen keineswegs überall eine vollständig zuverlässige Scheidung beiderSchiffsgattungen aus der Gesamtziffer. Eine weitere Schwierigkeit für die Statistik entsteht dadurch, daß die untere Größengrenze, bis zu welcher die Schiffe registriert werden, in den verschiedenen Ländern sehr verschieden ist. In England z. B. werden die Fluß- und Küstenschiffe mit weniger als 15 t Tragfähigkeit und die Fischerbarken unter 30t nicht in das Hauptregister eingetragen; in Deutschland werden 5 den Seeschiffen nur die gerechnet, welche einen ruttoraumgehalt von 50 cbmuoder 17,65 Registertons aufweisen: in Norwegen und Dänemark dagegen werden alle Fahrzeuge bis herab zu 4t mitgezählt, und Frankreich geht sogar bis zu 2 t herab. Auch in Ssterreich und den Vereinigten Staaten werden die ganz kleinen Fahrzeuge mitgerechnet. Auf diese Verschiedenheiten hat man bei der Beurteilung der folgenden übersicht der H. der bedeutendsten Staaten Rücksicht zu nehmen. Die zwei ersten Spalten derselben umfassen Segelschiffe und Dampfer zusammen, die zwei letztern nur Dampfer. Der Tonnengehalt ist in 1000 t angegeben. Staaten Schiffe Tonnen⸗ Dampf⸗ Tonnen-Großbritannien und ndien (1882) . . 24163 6909 5795 3332 Brit. Kolonien 1882 14 633 1888 18²⁰ 239 Deutsches Reich (1882) 4509 119⁴4 4⁵58 252 Frankreich (1881) . . 15 126 9¹⁴ 735 31² Ralen (18827) 7720 99⁰ 192 10⁵ ußland (1878) und „Finland (1881).. 5759 67¹ 47⁵ 86 sterr.⸗Ungarn (1883) 8756 328 126 8⁰ Norwegen (1881). . 7977 15²⁰ 359 66 Schweden (1881). . 4312 560 80⁰0 86 Dänemark (1882). . 3226 260 227 61 olland (18799. 989 335 76 66 Belgien (1882775 59 78 41 70 Spanien (18817). 2236 560 347 234 Portugal (18790) 393 82 23 11 Griechenland (1879) 1105 21⁰ 20 10 Ver. Staaten (1882) 24 368 41⁵6 5191 135⁵⁵ Die Ziffern für Holland, Belgien, Portugal und Griechenland beziehen sich nur auf Schiffe von mehr als 50 t Tragfähigkeit. Die für das brit. Reich und für die Vereinigten Staaten schließen auch die Flußschiffe, die Schiffe der Binnenseen und die Kanalboote mit ein. Wollte man auch in Deutschland die Fahrzeuge der Binnenschiffahrt mit einrechnen, so würden noch 17653 Schiffe, darunter 570 Dampfer, hinzukommen, mit einer Tragfähigkeit (soweit dieselbe nachgewiesen ist) von beziehungsweise 1377000 und 31217 t. Nach Kiaer ergibt sich für 1879 als Gesamtzahl der Handelsschiffe von mehr als 50 t in Europa 42 689 mit 13 589231 t (darunter 5572 Dampfer mit 3627 704 t), in Amerika 13 682 mit 3 921 263 t (darunter 2250 Dampfer mit 759 589 t) und in allen fünf Weltteilen 61081 mit 18288391 t (darunter 8385 Dampfer mit 4565 866 t). Die effektive Transportfähigkeit der Dampfer steht übrigens zu derjenigen der Segelschiffe keineswegs im einfachen Verhältnis der Tonnenzahl, da auch die größere Geschwindigkeit der erstern in Betracht kommt. Man darf annehmen, daß ein Dampfer die dreifache Transportleistung repräsentiert wie ein Segelschiff von gleicher Tonnenzahl. Überall tritt in der neuesten Zeit immer mehr eine Umgestaltung der H. in dem Sinne hervor, daß die Dampfer sich rasch vermehren, die Zahl der Segelschiffe aber langsam abnimmt. Im Deutschen Reich sank die letztere von 1871 bis 1882 von 4372 bis 4051 (allerdings mit einer Zunahme der Tonnenzahl von 900361 bis 942 759), während die Zahl der Dampfer von 147 (mit 82 000 t) auf 4⁵⁸ stieg. Die Besatzung der deutschen Seeschiffe belief sich 1882 auf 39109 Mann. Vgl. Kjaer, „Statistique internationale de la navigation maritime (Kristiania 1881).