Trajektanstalten oder Eis enbahnfähren dienen zur Beförderung von Eisenbahnzügen (ausschließlich Lokomotiven) zwischen den Ufern eines Stroms, eines Landsees oder Meeres, wobei die Umladung von Gütern oder Personen auf Schiffe umgangen wird. Sie bestehen in der Hauptsache aus Schiffsgefäßen verschiedener Form und Größe mit einem Deck, welches Eisenbahngleise trãgt und auf welches die Eisenbahnwagen aufgestellt werden. Der Transport des Trajektschiffs über das Gewässer, sowie die Art und Weise seiner Be⸗ und Entladung können sehr verschieden angeordnet werden. Jedenfalls befinden sich auf beiden Ufern Bahnhöfe, um die meist für das Schiffsdeck zu langen Eisenbahnzüge in einzelne Teile zu trennen, beziehentlich wieder zusammenzusetzen. Derartige T. werden angewandt, wo eine feste Brücke entweder aus ökonomischen oder aus strategischen Gründen nicht zulässig ist, oder auch, wo es sich, wie z. B. beim Bau großer fester Brücken (Mainz, Mannheim), um eine vorübergehende Verkehrseinrichtung für die Dauer der Bauzeit handelt. Man kann die T. einteilen in 1) solche, deren Schiff frei dem Steuerruder folgen kann (Raddampfer), und 2) solche, deren Schiff durch eine Kette oder ein Drahtseil längs eines vorgeschriebenen Wegs geführt wird. Bei der erstern mehr für lange Transportwege geeigneten Art befinden sich die Gleise zur Aufnahme der Eisenbahnwagen entweder auf dem Dampfboot selbst (Fähren der Edinburgh-Dundee-Eisenbahn über den Firth of Forth und über den Firth of Tay, Fähre über den Humberfluß, über die Elbe zwischen Lauenburg und Hohnsdorf, Bodenseefähre Friedrichshafen-Romanshorn, holländ. Fähren, so die 1863 projektierte Fähre über den Canal La Manche mit 137,½m langen, 174m breiten Booten, auf welchen die Reisenden die nötigen Salons und Cabinen finden), oder die Wagen stehen auf besonders flach gebauten Prahmen und das Dampfschiff dient nur als Schleppschiff (Homberg-Ruhrort, Bingerbrück-Rüdesheim, sowie vor Erbauung der Brücken wischen Koblenz-Oberlahnstein, Mainz-Gustavsurg, Ludwigshafen-Mannheim). Bei der zweiten Art, mit geleitetem Schiff, hat man sich zunächst an das Vorbild der gewöhnlichen Kettenfahren gelten und das Fährschiff an zwei Ketten gehen assen, die auf den Grund des Wassers gelegt und an den Ufern durch in Schächte versenkte Gegengewichte in Spannung erhalten wurden, während auf dem Schiffe durch Dampfkraft getriebene Kettenräder zur Fortbewegung derselben dienten. Solche Eisenbahnfähren sind seit längerer Zeit im südl. England zur Üübersetzung von Meeresarmen thätig (zu Devonport bei Plymouth, zwischen Portsmouth und Gosport bei Southampton u. m. a.). Auch die Nilfähre der Alexandria-Kairobahn wurde in ähnlicher Weise geführt. Während die Ketten in tiefen Meeresarmen ihre Lage nicht wesentlich verändern konnten, mußte man bei den T. der Rheinischen Bahn (Rheinhausen-Hochfeld, Oberkassel oberhalb Bonn) sich gegen das Bestreben der in geringer Wassertiefe auf dem unregelmäßigen Rheinbett liegenden Kette, stromabwärts zu treiben, desto mehr vorsehen, als die einseitig auf das trajektierende Schiff wirkende Stromgeschwindigkeit stets die Kette bogenförmig auszulegen sucht. Man hat hier zunächst statt der Ketten Drahtseile benutzt und von diesen ein stärkeres von 46 mm Durchmesser als Leitseil und ein schwächeres von 29 mm als Treibseil angeordnet. Das über zwei seitliche Führungsrollen des Fährschiffs gehende Leitseil ist etwa alle 38 m durch stromaufwärts im Grunde befestigte Ankertaue, welche durch hakenartige Klauen das Seil angreifen und trotzdem den übergang über die Führungsrollen gestatten, gehalten. Das stromaufwärts liegende Treibseil ist über zwei auf dem Schiffe befindliche und durch eine kleine Dampfmaschine zu treibende Seilscheiben von 2,51 m Durchmesser geschlungen und, wie auch das Leitseil, an den Ufern durch Gewichte gespannt.