Trambahnen (engl. tramways, ital. tramxvie), sind ebenso wie die Eisenbahnen (s. d.) Beförderungseinrichtungen, bei denen gegenüber dem gewöhnlichen Fuhrwerk eine größere Leistungsfähigkeit dadurch erzielt wird, daß die Fahrzeuge auf Schienengleisen bewegt werden, daß bei denselben also die geringere Reibung zwischen Metall und Metall an die Stelle der stärkern Reibung zwischen Rad und Straßenoberfläche tritt. Der Unterschied zwischen Eisenbahnen und T. besteht hauptsächlich darin, daß die erstern einen besondern Bahnkörper haben, auf welchem jede andere Art des Verkehrs nur an bestimmten Stellen (Wegeübergängen) und in beschränkter Weise zugelassen wird, während die Gleise der T. in der Regel auf einer vorhandenen Straße so verlegt werden, daß sie den übrigen, diese Straße beanspruchenden Verkehr nicht beeinträchtigen. Man bezeichnet die T. daher auch als Straßenbahnen. In Bezug auf den Betrieb kann man auch noch einen Unterschied zwischen Eisenbahnen und T. darin finden, daß bei letztern einzelne Wagen oder kurze Züge von Wagen in kurzen Zeitabständen, bei erstern längere Züge in grö—⸗ ßern Zeitabständen befördert werden. Das Wort Tramway wurde früher vielfach von einem engl. Kohlengrubenbesitzer Namens Outram hergeleitet, welcher Ende des 18. Jahrh. zuerst Spurbahnen in England gebaut haben sollte. Diese Spurbahnen sollten danach Outramwaysgenannt worden und daraus später ctramways entstanden sein. Diese Herleitung hat sich nach neuern Untersuchungen als unrichtig erwiesen. Spurbahnen in engl. Bergwerken sind zuerst im 16. Jahrh. von deutschen Bergleuten, welche von engl. Herrschern berufen waren, angewendet worden. Die Längshölzer, welche die Spurbahn bildeten, wurden von den deutschen Bergleuten die „Trömer genannt. Die Einzahl dieses Wortes ist Tromsv, gleichbedeutend mit dem mittelhochdeutschen Trämes, dem mitteldeutschen Drämo oder Trümo, der ältern Form der noch jetzt in Süddeutschland üblichen Bezeichnung Tramo oder (Trameno für „Balkens. Es sind danach die Spurbahnen, aus denen sich allmählich die gegenwärtigen Eisenbahnen und die T. entwickelt haben, wie auch die Bezeichnung derselben als tramways deutschen Ursprungs. Die Spurweite der T. ist meist gleich der Normalspur der Eisenbahnen (1,½35 m) angenommen, doch finden sich auch vielfach geringere Maße. So waren von den 611 km Trambahnen, welche im Königreich der Niederlande Ende 1884 im Betrieb waren, 305 km mit der Normalspurweite, 24 km mit 1,42 m, 31 kmemit 1,41 m, 211 km mit 1,%%⁷ m, der Rest mit 1,0 und 0,½s m Spurweite ausgeführt. An einzelnen Orten hat man die Spurweite der T. so bemessen, daß sie mit der Radentfernung des üblichen öffentlichen Fuhrwerks im Einklang steht, damit dieses nicht mit dem einen Rad auf der einen Schiene fahrend, neben der andern durch das zweite Rad Rinnen bilde. Die Gleisentfernung für Doppelgleise oder Ausweichungen wird in der Regel zu 2,5 bis 2,8 mangenommen. Auf beiderseitig bebauten Straßen wird das Gleis in der Regel in die Mitte gelegt, damit der Verkehr mit den Häusern nicht gehindert wird, auf nur einseitig bebauten Straßen und auf Landstraßen pflegt man das Gleis aber stets auf die Seite zu legen. Die den T. in der Regel gestellte Bedingung, daß ihre Schienengleise den übrigen, dieselbe Straße beanspruchenden Verkehr nicht stören dürfen, macht für den Oberbau der T. eigenartige, von dem der Eisenbahnen abweichende Anordnungen erforderlich. Der Oberbau der T. bestand früher meist aus Flachschienen mit eingewalzter Spurrille auf hölzernen Langschwellen. Die Schwierigkeit der Befestigung veranlaßte, die Schienen mit seitlichen Rippen zu versehen und sie dann mit Klammern zu halten, doch haben diese Schienen den Nachteil, daß sie auf der Schwelle kein gutes Auflager finden und deshalb durch die Einwirkungen der Fahrzeuge sich bald losrütteln. Da die hölzernen Schwellen außer durch die Schienen auch durch Fäulnis bald zerstört werden, wendet man neuerdings mehr ganz eisernen Oberbau an. Ebenso wie beim Oberbau der Eisenbahnen, kommen auch bei den T. statt der frühern Eisenschienen mehr und mehr Stahlschienen zur Anwendung. Die Abnutzung der Schienen ist bei den T. eine verhältnismäßig stärkere als bei Eisenbahnen, weil die Straßenfuhrwerke mit dazu beitragen und Staub und Schmutz ungünstig einwirken. An einen guten Oberbau für T. sind besonders folgende Ansprüche zu machen: Der Oberbau muß für die auf ihm zu bewegenden Fahrzeuge eine gleichmäßig starke Unterstützung bieten, es ist deshalb Langschwellenoberbau Ilaßer und der Oberbau muß sich leicht verlegen lassen und der Straßenbefesti⸗ —. oder Chaussierung) einen guten Anchluß gewähren, auch darf die Straßenbefestigung nicht durch die Querverbindungen der beiden Schienen beinträchtigt werden. Die Spurrille darf weder zu eng noch zu weit sein, damit die Stollen der Hufeisen nicht festgeklemmt werden und die Räder der Fuhrwerke nicht hineingelangen; die Rillenbreite wird danach zwischen 26 und 33 mm angenommen. Man hat sehr verschiedene, den zu stellenden Anforderungen mehr oder minder genügende Systeme von Oberbau für T. in Anwendung gebracht, von den neuern sind zu erwähnen: das System Heusinger von Waldegg, bestehend aus zwei ineinandergreifenden Flußstahlschienen, deren Stöße in den beiden Schienenreihen gegeneinander versetzt sind; das System Demerbe, gußstählerne Hohlschienen, welche in einem Stück Schiene und Schwelle darstellen; das System Haarmann, bei welchem zwei getrennte gleiche Gußstahlschienen von 130 mm Höhe mit einseitigem dünnen Steg und 42 mm breitem Kopf zur Bildung der symmetrischen Lauffläche dienen. Die Ausweichevorrichtungen der T. (Weichen) müssen so eingerichtet sein, daß sie keine oder doch nur wenige bewegliche Teile haben, da solche in der Ebene der Straße schwer zu erhalten sind, auch müssen die bei den Eisenbahnen für die Stellung der Weichen angewendeten Böcke und sonstige über die Straßenebene hinausragende Teile vermieden werden. Die Wagen der T. waren früher mehr den Omnibussen nachgebildet und hatten auch wie diese vier lose Räder. Diese Anordnung bedingte jedoch eine große Höhe der Wagen, damit die Räder frei unter den Sitzbänken gehen konnten. Man wendet deshalb bei den T. ebenso wie bei den Eisenbahnen jetzt allgemein Wagen mit festen Achsen an, wodurch eine bessere Anordnung der Achsbüchsen und sicherere Führung der Räder ermöglicht wurde. Wegen der bei den T. vielfach vorkommenden engen Kurven dürfen die Wagen nur einen kleinen Radstand haben und müssen deshalb die Wagenkästen, um möglichst viel Raum zu bieten, über die Achsen mit ausladen (Vorder⸗ und Hinterperrons). Die Fortbewegung der Fahrzeuge auf den Schienen erfolgt bei den T. teils durch Pferde (Pferdebahn), teils, und in neuerer Zeit immer mehr, durch mechanische Kräfte (Dampf, Clektricität, Luftdruch. Der Betrieb mit Pferden ist nach dem gegenwärtigen Stande der Technik des Trambahnwesens besonders da zweckmäßig und in wirtschaftlicher Beziehung vorteilhaft, wo die Natur des Verkehrs verlangt, daß einzelne Wagen in kurzen Zeitabständen und unter häufigem Anhalten befördert werden. Es ist dies besonders der Fall bei dem Perfonenverkehr im Innern großer Städte, und hier sind deshalb die Pferdebahnen auch in ausgedehntem Maße in Anwendung. Dieselben fahren mit einer Geschwindigkeit von 9 bis 12 km in der Stunde; diese Geschwindigkeit verringert sich, wenn die Gleise in stärkern Steigungen liegen. Die Verwendung von Dampf für den Betrieb der T. empfiehlt sich besonders überall da, wo mehrere zu einem Zuge vereinigte Wagen gleichzeitig auf längere Strecken ohne zu häufiges Anhalten zu befördern sind (Dampftrambahnen). Zur Beförderung der Trambahnzüge werden Lokomotiven verwendet, welche je nach der geforderten Leistung eine Kraft von 15 bis 100 effektiven Pferdekräften haben und mit Rauchverbrennungs⸗ und Kondensationsvorrichtungen versehen sind, damit die Straßenanwohner und die auf der Straße verkehrenden Personen nicht durch Rauch und Dampf belästigt werden. Derartige Lokomotiven werden besonders von Krause u. Komp. in München, von der Schweizerischen Lokomotiven- und Maschinenfabrik in Winterthur, von der Maschinenfabrik von Henschel u. Sohn in Kassel und von der Lokomotivenfabrik Hohenzollern in Düsseldorf gefertigt. Besonders beträchtliche Ausdehnung haben die Dampftrambahnen in Italien, vornehmlich in Oberitalien erlangt, wo dieselben sich als ein mächtiges Hebungsmittel des Verkehrs ganzer Gegenden und dabei namentlich wegen der geringen Anlagekosten als lebensfähige Unternehmen erwiesen haben. Anfang 1886 gingen von Turin 6, von Brescia und Alessandria je 4 und von Mailand 11 Dampftrambahnen aus. Diese Anlagen vermitteln daselbst teils den Personenverkehr der größern Ortschaften in der Nähe der Städte, teils den Personen⸗ und Güterverkehr ganzer Gegenden mit den großen Eisenbahnpunkten, von denen sie oft bis 40 km in das Land hineinführen. Die Gesamtlänge der in Italien am 30. Juni 1885 im Betrieb befindlichen Dampftrambahnen betrug 1741 km gegen 1660 km am 30. Juni 1884. Im Bau waren daselbst am 30. Juni 1885 außerdem noch 468 km, woraus auf eine starke weitere Entwickelung des Trambahnnetzes geschlossen werden kann. Außer in Italien sind Dampftrambahnen auch in den Niederlanden in größerm Umfange vorhanden. Von den daselbst Ende 1884 im ganzen im Betrieb gewesenen 34 Trambahnunternehmungen mit zusammen 611 km T. verwendeten 20 Unternehmungen mit 332 Km T. Lokomotiven, 3 Unternehmungen mit 152 km sowohl Lokomotiven als Pferde und 11 Unternehmungen mit 127 km T. ausschließlich Pferde. Im ganzen waren Ende 1884 152 Lokomotiven für die niederländischen T. vorhanden. Bei den niederländischen T. werden ebenso wie in Italien neben den Personen auch Güter befördert, wenn auch nur in untergeordnetem Maße. Im J. 1884 betrug die Einnahme der niederländischen T. aus dem Personenverkehr 3207195 holl. Gulden, aus dem Güterverkehr 166270 Gulden. In Deutschland wurden im J. 1884 in 48 Städten von 43 Gesellschaften T. mit einer Gleislänge von 903 km betrieben. Zum Betriebe dieser T. wurden verwendet 8100 Pferde und 69 Lokomotiven, es ist also in Deutschland gegenüber Italien und den Niederlanden die Anwendung der Dampftraft bei den T. verhältnismäßig nur eine geringe. Da die an Lokomotiven zur Verhütung des Ausstoßens von Rauch und Dampf angebrachten Rauchverzehrungs⸗ und Kondensationsvorrichtungen, wenn sie gut wirken sollen, auf den Gebrauch der Lokomotiven sehr störend einwirken, so ist vielfach versucht worden, feuerlose Motoren für die Beförderung auf T. anzuwenden. Man kann drei Klassen solcher feuerloser Motoren unterscheiden: solche, bei denen die zur Erzeugung der fortbewegenden Kraft erforderliche Wärme an einer Centralstelle entwickelt und der Betriebsmaschine mit auf den Weg gegeben wird; solche, bei denen die Wärme und die Kraft an einer Centralstelle erzeugt werden, und solche, bei denen die Wärme, Kraft und Arbeit an einer Centralstelle erzeugt werden. Zur ersten Klasse gehören die Maschinen von Lamm-Francq und von Honigmann. Bei ersterer wird die Maschine an der Abgangsstelle mit hochgespanntem Dampfe (17 Atmosphären lüberdruck) gefüllt, welchen die Maschine hiernach während der Arbeit nach und nach verbraucht. Die Einrichtung der Honigmannschen Maschine beruht auf der Eigenschaft des Atznatrons, bei Aufnahme von Wasser sich zu erhitzen. Die durch Wasserdampf veranlaßte Erwärmung des Atznatrons wird zur Bildung neuen Dampfes verwendet, dieser neue Dampf zur Arbeit in einer Maschine benutzt und der austretende Dampf wieder in die Natronlauge zurückgeführt. (gl. Natrondampfkessel.) Zur zweiten Klasse der feuerlosen Motoren gehören die Maschinen mit gepreßter Luft und die elektrischen Motoren. Bei dem ältern Verfahren (Mekarsky, Beaumont) der Anwendung des Luftdrucks wird der Triebwagen an der Anfangsstation mit Preßluft gefüllt und verbraucht dieselbe allmählich während der Fahrt. Hierbei wurde oft die Preßluft zu früh verbraucht, sodaß der Wagen unterwegs zum Stillstand kam. Außerdem mußte eine sehr bedeutende tote Last unnützerweise mit befördert werden. Bei einer in neuerer Zeit von Pardy in San-Francisco erfundenen und zur Anwendung gebrachten Betriebsweise ist längs der ganzen Straßenbahnlinie ein mit Preßluft gefülltes Leitungsrohr verlegt, aus dessen in kurzen Abstäyden angebrachten Auslaßventilen die Triebmaschine des Wagens gespeist wird. Die Luftpumpe, verbunden mit einem zur Druckauslegung dienenden Sammler für die Preßluft, befindet sich am Ende der Linie. Die Höhe des Luftdrucks beträgt 7 Atmosphären. Die Auslaß- oder Speiseventile liegen an Straßenkreuzungen oder solchen Stellen, wo die Reisenden ab⸗ und zugehen, sodaß die Füllung der Triebmaschine vor sich geht, während der Wagen ohnehin halten muß. Für die Verwendung der Elektricität zur ortbewegung von Wagen auf T. sind verschiedene ysteme in Anwendung gekommen. (S. Elektrische Eisenbahn.) Im J. 1884 ist eine T. mit elektrischem Betrieb zwischen Frankfurt a. M. und Offenbach in Betrieb gesetzt worden. Diese 6555 m lange Trambahn ist mit Im Spurweite und mit drei Ausweichestellen angelegt. Kessel und die für die Erzeugung der Elektricität erforderlichen Maschinen befinden sich auf der Zwischenstation Oberrad ziemlich in der Mitte der Strecke. Von hier aus wird der zum Betrieb erforderliche elektrische Strom oberirdisch durch zwei parallel mit der Bahn laufende, etwa em starke Drahtseile den zwei in 5 bis 6m Höhe über Schienenoberkante wagerecht angebrachten Gestängen von gußeisernen Röhren (mit etwa 3 em innerm Durchmesser) zugeführt. Die Leitungsdrähte und Röh—⸗ rengestänge sind metallisch gut miteinander verbunden, die Röhren werden von den Drähten schwebend getragen. Die ganze Konstruktion der Stromleitung ruht isoliert auf hölzernen Pfosten. Zum Zweck der lbertragung des elektrischen Stroms von der Leitung nach dem unter dem Trambahnwagen angebrachten Getriebsmechanismus sind die Röhrengestänge am untern Ende der Länge nach em weit aufgeschlitzt. In diesen Schlitzen hängen die sog. Schifschen mit gutem metallischen Kontakt im Innern der Leitungsröhren. Von den Schifschen aus wird der elektrische Strom durch zwei Drahtseile auf den Mechanismus unter dem Bahnwagen übertragen und durch eine von dem Fübrer des Wagens gehandhabte Stellvorrichtung in Kraft umgesetzt. Die so erzeugte Kraft reicht aus, zwei bis drei mit je 25 Personen besetzte Wagen mit 10—15 km Geschwindigkeit in der Stunde fortzubewegen. Die in Bewegung befindlichen Wagen ziehen dann die den elektrischen Strom vermittelnden Schiffchen nach, sodaß eine stete Zuleitung des Stroms gesichert ist. Die gesamte elektrische Einrichtung dieser Bahn ist von der Firma Siemens u. Halske in Berlin geliefert worden. In neuerer Zeit sind Versuche mit Verwendung von elektrischer Accumulation zur Fortbewegung von Wagen auf T. gemacht worden. Zur dritten Klasse gehören die in neuerer Zeit besonders in Nordamerika (San-Francisco, Chicago, Neuyork), sowie in engl. Städten in Anwendung gekommenen Seilbahnen (Kabeltaubahnenj. Bei denselben läuft ein Seil ohne Ende, das von einer feststehenden Maschine in beständiger Bewegung erhalten wird, auf Leitrollen in einer eisernen Röhre, welche in der Mitte des Bahngleises unter der Straßenoberfläche verlegt ist. Um die Bahnwagen in Bewegung zu setzen, wird ein senkrechter Führungsarm, der am untern Ende eine Klemmvorrichtung trägt, an das Drahtseil festgeklemmt. Zu diesem Zwecke ist die Röhre in ganzer Länge mit einem 2 em breiten Schlitz versehen. Um den Wagen zum Stehen zu bringen, wird die Klemmvorrichtung gelockert. Das Anziehen und Lockern der Klemmräder erfolgt durch eine Steuerung vom Maschinistensitze aus. Die in San-Francisco aus zwei Wagen bestehenden Züge verkehren teilweise in starken Steigungen (bis 1:16,3) liegenden T. mit einer Geschwindigkeit von 10km in der Stunde. Die Klemmvorrichtung ist nur in einem der beiden Wagen eines Zugs angebracht. Auch auf der großen, Neuyork und Brooklyn verbindenden Hängebrücke wird die T. mit einem 38 mm dicken, 3492 m langen und 18 154 kg wiegenden Drahtseil betrieben. Dasselbe wird mit 15 km Geschwindigkeit in der Stunde täglich 20 Stunden lang im Betrieb erhalten. Die Zahl der Wagen, welche gleichzeitig angehängt sind, beträgt 10 bis 20, das Gewicht derselben durchschnittlich je 101t. Die Wagen folgen in Zeitabständen von 0,86 bis 1,2 Minuten, sodaß täglich 1200 ganze Reisen (hin und zurück) ausgeführt werden. Als eine besondere Art von . vn für T. ist noch der von dem Ingenieur Rowan erfundene Dampfwagen zu erwähnen. Bei diesem Dampfwagen ist die bewegende Dampfmaschine innerhalb des für die Personenbeförderung bestimmten Wagens angebracht, wodurch die beförderte Last zur Vergrößerung des für die Fortbewegung des Wagens nötigen Adhäsionsgewichts herangezogen und das zu befördernde tote Gewicht auf das geringste Maß beschränkt wird. Die Kondensation des Dampfes wird bei diesem Wagen durch Benutzung des Wagendaches als Kühlfläche unter Anwendung sehr dünner Kupferplatten erreicht. Rowansche Dampfwagen sind besonders in Dänemark in Anwendung, in neuerer Zeit auch in Deutschland und zwar auf der Schleswig-Angeler Bahn und auf der T. auf dem Kurfurstendamm bei Berlin auf der Strecke vom Zoologischen Garten zum Grunewald. Die T. haben sich außerordentlich rasch entwickelt. Bis zum J. 1876 waren in Großbritannien nur 254 km T. mit einem Anlagekapital von 45060000 Mark hergestellt, 1882 bereits 1080 Km mit einem Baukapital von 195 Mill. Mark. Ein Kilometer T. kostet daher durchschnittlich 180 723 Mark, während 1km Eisenbahn in England durchschnittlich 520000 Mark kostet. Ende 1884 wurden bei den in England betriebenen 1210 km T. verwendet: 207 Lokomotiven, 2178t Pferde und 3038 Wagen. Die Zahl der von den englischen T. beförderten Reisenden belief sich im J. 1878 auf 146001 000, im J. 1884 auf 330 Mill. Die durchschnittliche Einnahme per Reisenden belief sich 1878 auf 15,8 Pfennige, 1883 auf 15,0 Pfennige; ebenso die Betriebskosten 1878 auf 12,14 Pfennige, 1883 auf 12,7 Pfennige. Im ganzen wurden 1884 von den englischen T. eingenommen rund 48 Mill. Mark, ausgegeben 37 Mill. Mark. Der liberschuß von 11 Mill. Mark entspricht einer Verzinsung des 220 Mill. Mark betragenden Baukapitals von 5 Proz. Die Ausdehnung des Trambahnnetzes in Esterreich⸗-Ungarn war 1885 verhältnismäßig noch gering, es befanden sich in Cisleithanien 128, in Transleithanien 79 km, zusammen also in Ssterreich-Ungarn 207 Em T. In Frankreich befanden sich Ende 1884 640 km T. im Betrieb. Die Bautosten für 1 km T. betrugen in Frankreich durchschnittlich 72000 Mark, die Kosten der Beschaffung des Wagenparks 94 400 Mark, im ganzen kostete also das Kilometer T. 166 400 Mark. Die Einnahme für 1 km stellte sich in w1884 durchschnittlich auf 45 800 Mark, die Ausgabe auf 38000 Mark. Der Üüberschuß von 7800 Mark entspricht auch hier einer Verzinsung des Baukapitals mit 5 Proz. In Spanien waren am 1. Jan. 1885 106 km T. im Betrieb und 110 km im Bau. In Amerika waren 1883 schon 6500 EKm T. im Betrieb. Litteratur. Heusinger von Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnike (Bd. 5: „Bau und Betrieb der Sekundär⸗ und Tertiärbahneno, 3. Kapitel: «Straßenbahnen» (tramways], Lpz. 1878); ferner: Kinair Clarke, Die Straßenbahnen, deren Anlage und Betriebe» (deutsch von Uhland, Lpz. 1880); „Die Straßen⸗ und Zahnradbahnen. Mitteilung von Erfahrungsresultaten über Bau und Betrieb derselben (8. Supplementband zu dem „Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens in technischer Beziehung (Wiesb. 1882). Von Zeitschriften, welche die T. behandeln, sind insbesondere zu erwähnen: eitschrift für das gesamte Lokal⸗ und Straßenbahnwesen» (herausg. von W. Hostmann, Jos. Fischer-Dick und Fr. Giesecke, Wiesb. 1881 fg.), sowie Zeitschrift für Transportwesen und Straßenbau» (herausg. von Baermann, Berl. 1884fg.) Auch bringen die das Eisenbahnwesen behandelnden Zeitschriften (ogl. Eisenbahnen, Bd. V, S. 873) Mitteilungen über T.