Saharabahn. Schon im Jahre 1878 hatte der Ingenieur Duponchel ein Projekt einer Saharabahn veröffentlicht. Dass eine solche Bahn eine kolossale Umwälzung in allen Handelsverhältnissen hervorbringen würde, daran zweifelte gleich anfangsniemand. Die Vorteile des Warentransports im Eisenbahnwagen waren ja zu einleuchtend, als dass auch eine so fest am Alten haltende und Neuerungen so abholde Bevölkerung wie die Eingeborenen Nordafrikas und des Sudan sich demselben gegenüber lange abwehrend hätte verhalten können. Das Dampfross musste über kurz oder lang in der Sahara die Karawanen und den Kameltransport ebenso verdrängen, wie es in Europa alle die verschiedenen Transportmittel früherer Zeiten siegreich aus dem Felde geschlagen hatte. Wie stand es aber mit den Schwierigkeiten, die beim Bau der Bahn zu überwinden waren, und wie hoch beliefen sich die Kosten derselben? Mehrere Projekte lagen vor, zwischen denen man die Wahl hatte. Das eine Projekt führte die Bahn von Algier nach Setif, dann über Batna, Biskra und Tuggurt nach Wargla. Von dort aus konnte die Bahn entweder durch das Ingharsurthal nach Temassinim geleitet werden, das Tasili-Plateau an der Westseite. überschreiten und durch das Hoggar nach der Oase Air und nach Sokoto führen, von wo sie eine Zweigbahn nach dem. Niger, eine andere zum Tsad-See entsenden "konnte — oder sie konnte sich von Wargla über El Golea nach Gourara wenden, das Hoggar umgehen und in Timbuktu münden. Statt Wargla ist auch das nördlicher gelegene Laghouat zum Ausgangspunkt der Bahn vorgeschlagen worden, aber abgesehen davon, dass der einsam gelegene Posten Laghouat erst durch eine über das @ebirge zu führende Bahn mit Alsier verbunden werden müsste, kann derselbe gegenüber dem wichtigen Handelszentrum Wargla gar nicht in Betracht kommen. Ebensowenig empfehlenswert war ein anderes Projekt, welches die Bahn in östlicher Richtung um das Gebirge herumführte, da sie dadurch in wenig bevölkerte Gegenden gelangte und sich auch von der Sphäre der französischen Interessen zu weit entfernte. Mehr Beachtung verdiente dar Vorschlag, die Bahn von Oran aus über El Chergui und Gourara nach Timbuktu zu fühven. Neben diesen französischen Vorschlägen tauchte noch ein deutscher auf: Die Afrikareisenden Nachtigal und Rohlfs schlugen vor, Tripolis zum Ausgangspunkt zu wählen, die Bahn von dort in gerader Richtung nach Mursuk zu leiten, das Gebirge an.der Ostseite des Dschebbel Tummo zu überschreiten und dann über die Oasen Jat, Bilma und Agadem zum Tsad-See, von dort über Kuka durch Bornu nach Baghirmi vorzudringen. — Gegen alle diese Projekte resten sich ernste Bedenken. Die technischen Schwierigkeiten, welche man beim Bahnbau zu überwinden hätte, wären zwar nicht allzu gross, aber um so grösser die Schwierigkeiten, welche dem Betriebe entgegenständen. Ein völlig gesicherter Betrieb war nur auf der kleinen Teilstrecke zu erwarten, die sich im Besitze Frankreichs befand, Aufder weitaus grössern Strecke musste die Bahn durch ein (Gebiet führen, in welchem eine Bevölkerung von etwa 2 Millionen Seelen nomadisierte und von Raub und Viehzucht lebte. Würde es möglich sein, Störungen des Eisenbahnbetriebes dureh räuberische Überfälle der Nomaden zu verhindern? Die Frage liess sich kaum bejahen. Die Franzosen hatten in langen Kämpfen mit den Nomaden an der Südgrenze Orans zur Genüge kennen gelernt, wie schwer es war, solches Volk im Zaume zu halten. Nach einem Überfall der Bahn würden sie sich ins Gebirge zurückzieben, wohim ihnen während des weitaus grössern Teiles des Jahres europäische Truppen wegen der Hitze und. des Wassermangels nicht folgen könnten. Um die Bahn zu schützen, müsste man starke Besatzungen längs derselben verteilen, eine Armee unterhalten, um Angriffe der Nomaden sofort zurückweisen zu können. Solch ein militärischer Schutz der Bahnlinie würde, so berechnet man, Jährlich etwa 150 Millionen Franken kosten, ein Aufwand, dem die Rentabilität der Bahn, deren Herstellungskosten auf mindestens 500 Millionen veranschlagt waren, nicht entsprechen könnte. Ist es doch überhaupt fraglich, ob eine solche Bahn auch bei ungestörtem Betriebe rentabel sein würde. Der Karawanenhandel zwischen Algier und dem Sudan ist heute ziemlich gleich Null, die Karawanen sind durch die französischen Zollschranken und durch das Verbot des Siklavenhandels nach Marokko und Tripolis abgelenkt worden. - Ob eine Eisenbahn den Handel wieder so sehr Algier zuführen würde, dass dadurch die grossen Betriebskosten gedeckt würden, ist immerhin fraglich. Bisher haben alle Versuche, bei den französischen Aussenposten Märkte für die Eingeborenen zu errichten, keinen Erfolg erzielt. Der Franzose nimmt zu wenig Rücksicht auf die Bedürfnisse der Eingeborenen, die von der Regierung aufgestellten Reglements hindern den Handel, und zu alledem komnıt das Misstrauen des Arabers gegen den Fremden. So wandert er denn lieber einige Tage weiter nach Tripolis oder Marokko, wo er in den Basaren sicher alle Gegenstände seines Bedarfs findet. Unter solchen Umstinden dürften sich kaum Kapit-- FE listen für ein solches Unternehmen finden, und das Saharabahn-Projekt wird wohl noch ‚lange Zeit Projekt bleiben. E Sahara-Handel. Zwischen dn bewohnbaren Punkten der Sahara herrscht unablässig ein reger Verkehr. „Vom Atlas bis zum Sudan ist jeder mehr oder weniger Kaufmann oder steht doch mit dem Handel in Beziehung und gewinnt Vorteile von demselben, sei es, dass er sich bei dem Transporte beschäftige, Lebensmittel liefere, die Karawanen schütze oder dieselben ausplündere. Der Handelsgeist ist in allen rege, gleichviel welchem Volke sie angehören mögen; er allein bringt Leben in die Wüste und bildet das Band, welches die durch so weite Räume getrennten Menschen miteinander in Berührung setzt. Ohne ihn wäre sie völlig isoliert.“ Zahlreiche Karawanenstrassen führen vom Nordrande durch die Wüste in „das Land der Schwarzen‘, den Sudan. Die wichtigsten Strassen durchschneiden den mittlern und den westlichen Teil der Sahara. Im’Osten kommen nur drei Strassen in Betracht: von Bengasi (Barka) über Audschila, Kebabo und Wadschanga nach Wadai; von Fessan über Tibesti nach Borgu (Borku), dann weiter nach Wadai und Darfur; von Tripolis über Mursuk und Bilma nach Bornu, Bedeutend wichtiger sind de Strassen, welche über die fruchtbarn Oasen im Gebiet der Tuareg führen. Von der von Tripolis nach Bilm führenden Strasse zweigt sich ı © Mursuk ein Strang ab, welcher erst westwärts nach Ghat, dann südwestlich, schliesslich in nahezu südlicher Richtung nach Agades (Air) läuft. Auf dieser Strecke mündet die von Norden kommende Karawanenstrasse von Tuat. In Agades teilt sich die Strasse: einen Zweig entsendet sie über Damergu nach den Haussa-Staaten Katsina und Kano, einen zweiten weiter westwärts über Wurno nach dem Haussa-Staat Sokoto, einen dritten nach Gau am Niger. Von Alserien führt eine Strasse über Gardaia und El-Goleia nach den Tauat-Oasen, von dort über Mabruk nach Timbuktu. Auch Marokko führt einen lebhaften Handel mit dem Sudan. Von Ued Nun gehen jährlich mindestens 6 Karawanen von 500 bis 1000 Kamelen (und mehr) ab. In der Sahara trennen sich dieselben in mehrere Abteilungen, weil eine allzu grosse Anzahl von Menschen, Pferden ad Kamelen unterwegs nicht genügend Trinkwasser fände, Einzelne kleine Abteilungen ziehen südwestwärts bis Adrar, Tiris und ans Kap Arouin, die übrigen streben Timbuktu und dem Niger zu. Von Tripolis bringen die Kan nach dem Sudan | Baumwollstoffe (teils ägyptische, teils englische und amerikanische), Tuche und weisse Burnus, groben weissen Musselin und Musselin mit roten Rändern, Glasperlen verschiedener Art und Korallennachahmungen, kleine runde Spiegel, Nadeln, altes Kupfer, rote und grüne Seide (schlechte Qualität), ferner Gewürznelken, Parfüms, Papier u. s. w. Sie bringen aus dm Sudan mild Tripolis rote und gelbgefärbte Ziegenfrüherer Zeit bildete Gold auch einen . bedeutenden Handelsartikel inAcades, jetzt ist dieser Ort aber nur noch ein Schatten von dem, was er früher war, Im Sudan-Handel Marokkos bildet Salz einen sehr wichtigen Artikel. Ausserdem nehmen die Karawanen nach dem Sudan mit: englische Tuche, Seide-, Woll- und Baumwoll-' waren (aus Fes), Glasperlen (Böhmen, Venedig), Korallenarbeiten (Italien), Waffen, grosse Gewürznelken zur Verfertigung einer bei den Negerinnen sehr beliebten Art Halsbänder, allerlei Gewürze, Zucker, Tabak, Spiegel-, Metall- und Kramwaren (Deutschland), bemalte Schachteln (Tirol) und verschiedene andere europäische Fabrikate, und bringen aus dem Sudan nach Marokko Goldstaub, Straussfedern, Elfenbein,Sennesblätter Wachs, blaue Guindes und Sklaven. Marokko, Tunis und Tripolis teilen sich in den