Sankt Gotthard, Gebirgsstock der Lepontinischen Alpen (s. Alpen 9), erhebt sich in Gestalt eines von WSW. nach ON0O. gerichteten, 32— 48 kmelangen, 10—12 km breiten, etwa 440 qkm großen Trapezes auf der Grenze der schweiz. Kantone Wallis, Uri, Graubünden und Tessin und wird im O. vom obern Rhönethal, der Furka, dem Urserenthal, dem Oberalppaß und dem Val Tavetsch, im O. von Val Medels und dem Lukmanier, im S. von Val Piora und Val Bedretto, im W. vom Nufenenpaß und dem Eginenthal begrenzt. Das Massiv bildet ein von N. nach S. ansteigendes, 2000 2600 m hohes steil abfallendes Plateau, am Südrande von einer Kette wilder, zackiger, teilweise vergletscherter Felshörner eingefaßt, von welcher nach N. Zweigketten bis zum Rhöne, der Reuß und dem Rhein auslaufen. Durch die breite Einsattelung des St. Gotthardpasses (2112 m) wird der Gebirgsstock in zwei Teile geschieden. Der westliche ist höher und stärker vergletschert; in ihm erheben sih auf der Wasserscheide zwischen Rhöne, Reuß und Ticino der Pizzo Rotondo (3197 m), der Piz Lucendro (2959 m) und die Fibbia (2742 m). In den nördl. Ausläufern ist das Mutthorn (3103 m) südlich von der Furka der wichtigste Gipfel; die größten Gletscher sind der Wyttenwasser⸗, der Mutten⸗ und der Gerengletscher. Der östl. Teil ist wilder, felsiger, stärker verwittert; seine bekanntesten Gipfel sind der Monte-Prosa (2738 m) und der aussichtsreiche, vielbesuchte Pizzo Centrale (3003 m) auf der Wasserscheide zwischen Reuß und Ticino, und der Badus (2931 m) südlich von der Oberalp. Im weitern Sinne wird auch die südwestlich vom Nufenenpaß bis zum Simplon (s. d.) sich erstreckende Kette des Blindenhorns (3382 m), Ofenhorns (3242 m) und Monte-Leone (3563 m), welche die Wasserscheide zwischen dem Rhone und der Toce bildet, zum St. Gotthardgebirge gerechnet, ebenso die südöstlich von Val Piora zwischen dem Blegno- und dem Livinenthal bis zur Vereinigung des Blegno mit dem Ticino hinziehende Bergreihe des Pizzo Lucomagno (2778 m) und des Pizzo di Molare (2583 m). An den S., welcher den wichtigsten Knoten der Schweizeralpen bildet, schließen sich bei der Furka die Urneralpen an, welche wieder an der Grimsel (s. d.) mit den Berneralpen in Verbindung stehen; von der Oberalp nach NO. läuft der lange Zug der Glarneralpen, vom Lukmanier nach O. und SO. die Adulagruppe; im S. schließen sich bei dem San-Giacomo-Paß (2308 m) die Tessineralpen an, im SW. die Walliseralpen, zu denen die Kette vom Nufenenpaß bis zum Simplon den lübergang bildet. Wie der S. der Hauptgebirgsknoten der Schweiz ist, bildet er auch die Hauptwasserscheide derselben. Seine Gewässer, von zahlreichen Gletschern und vielen kleinen Seen genährt, fließen drei verschiedenen Meeren zu: zum Gebiet der Nordsee gehören die Reuß (s. d.) und der Vorderrhein, welche die Bäche des Nord- und Ostabhangs sammeln; zu demjenigen des Adriatischen Meers der Ticino, welcher die Gewässer des Südabfalls dem Po zuführt. Dem Rhöne und mit ihm dem Golf du Lion gehen die Bäche des Westabhangs zu. Die Seen des S. sind meist kleine, seichte TFümpel, von kahlen Felsen oder Torfmooren umgeben; die wichtigsten sind der Lucendrosee, der Sellasee und die Seen der Paßhöhe, der Tomasee, aus welchem der Vorderrhein entspringt, am Fuße des Badus, und die Seen des Val Piora, von denen der größte, der Lago Ritom (1829 m) 1 akm groß ist. Der S. besteht größtenteils aus Gneis, Glimmer⸗ und Hornblendeschiefer, in welche besonders im westl. Teile größere Massen von Granit eingelagert sind. Die Schichten sind fast vertikal aufgerichtet, nach N. und S. etwas überfallend, sodaß der Querschnitt des Gebirges einen Fächer darstellt. Der Nord- und Südrand werden durch schmale Zonen von Dolomit und grauem Schiefer bezeichnet. Nach O., setzt sich die Centralmasse des S. über Val Medels hinaus bis zum Lugnetz fort. Das Gebirge ist reich an Mineralien, namentlich Adular, Quarz, Granat, Turmalin, Disthen, Staurolith, Strahlstein, Tremolit, Apatit, Rutil u. s. w. Obwohl nur wenige Gipfel 3000 meübersteigen und die meisten kaum 1000 m über ihre unmittelbare Grundlage aufragen, verleihen doch die wilden, zackigen Felsgräte, aus deren Grau nicht selten das Weiß eines Gletschers oder Firnfeldes hervorleuchtet, die furchtbare Verwitterung, die sich in den Blockhaufen der Gipfel, den Trümmerhalden der Abhänge kundgibt, die Dürftigkeit der Vegetation, die nur an den äußersten Rändern Baumwuchs aufzuweisen hat, die zahlreichen melancholischen Wasserspiegel, der Landschaft ein unheimlich großartiges Gepräge. Der St. Gotthardpaß, von welchem das Gebirge den Namen erhalten hat, ist der einzige Punkt der Schweizeralpen, wo zwei einander gegenüberliegende Querthäler bis an den Fuß der Centralalpen hal der dlen sind. Von N. her dringt das Querthal der Reuß zwischen den Urner⸗ und Glarneralpen bis an den Fuß des S., von S. dasjenige des Ticino zwischen den Tessineralpen und dem Adulagebirge. Obwohl demnach der S. gestattet, ohne Umgehung langer Bergketten durch Überschreitung eines einzigen Joches direkt vom Nordabfall zum Südabfall der Alpen zu gelangen, ist er doch hauptsächlich wegen der Unwegsamkeit der Schöllenen einer der jüngsten unter den großen Verkehrswegen der Alpen. Erst um die Mitte des 3. Jahrh. wurde er häufiger von Pilgern, später auch als Handelsweg benutzt. Urkundlich wird der Saumweg über den S. erst 1293, das Hospiz mit der dem heil. Gotthard gewidmeten Kapelle 1331 erwähnt. Im 14., 15. und 16. Jahrh. diente der Gotthardsweg häufig auch als Heerstraße; 1708 wurde er in der Schöllenen durch die Cröffnung des Urnerlochs und die Beseitigung der gefährlichen, in Ketten über der tobenden Reuß hängenden »Stiebenden Brücker wesentlich verbessert und 1775 zum ersten male von dem engl. Mineralogen Greville befahren. Im J. 1799 war er namentlich an der Teufelsbrücke (s. d.) und im Stretto di Stalvedro (s. Airolo), Schauplatz hartnäckiger Kämpfe zwischen den Franzosen und den Russen und Ssterreichern. Damals unstreitig sowohl strategisch wie kommerziell der wichtigste Paß der Schweiz, lief der S. im ersten Viertel des 19. Jahrh. Gefahr, durch den Bau der fahrbaren Alpenstraßen über den Simplon, den Splügen und den Bernhardin, vom Verkehr abgeschnitten zu werden und deshalb erstellten 1820 —30 die Kantone Uri und Tessin die Poststraße über den Berg. Die Länge derselben beträgt von Flüelen bis Bellinzona 125 km, die Breite durchschnittlich 6 m, das Gefälle auf der Nordseite 4 — 10, auf der Südseite 6 Proz. Von Flüelen (437 m) steigt die Straße dem Lauf der Reuß entgegen durch die Landschaft Uri hinauf, gelangt durch den furchtbaren Engpaß der Schöllenen in das Urserenthal, wo von W. die Furka, von O. die Oberalpstraße einmünden, windet sich von Hospenthal (1484 m) südlich zum Plateau des S. hinauf, überschreitet die Tessiner Grenze und erreicht die öde kahle Paßhöhe (2112 m) zwischen der Fibbia und dem Monte-Prosa. Etwa 0,5 km südöstlich der Höhe, welche die Wasserscheide zwischen Reuß und Ticino bildet, liegen am Ende der Gotthardseen das Hospiz, 1834 — 37 an der Stelle eines ältern von den Franzosen zerstörten Gebäudes errichtet, die St. Gotthard-Kapelle und das Hotel Monte-Prosa, das Hauptquartier für Bergfahrten im Gebiete des S. Vom Hospiz senkt sich die Straße in vielen Windungen durch das öde, trümmerbesäte Val Tremola nach Airolo (s. d., 1179 m) hinab, zieht sich dann, dem Ticino folgend, die Engpässe von Stalvedro, Dazio-Grande und Biaschina durchbrechend, durch die Leventina nach Biasca (287 m), wo links die Lukmanierstraße einmündet, und durch die Riviera nach Bellinzona (222 m) hinab. Neunmal überschreitet die Straße die Reuß, ebenso oft den Ticino; von den Brücken ist die Teufelsbrücke in den Schöllenen, in einem kühnen Bogen über den in enger Felsspalte tobenden Fluß gewölbt, die merkwürdigste. Im Sommer durchaus gefahrlos, wird die Straße im Winter und Frühjahr oft durch Schneestürme und Lawinen unsicher gemacht; die efährlichsten Stellen sind die Schöllenen und das Val Tremola. Zum Schutze der Reisenden sind auf der Strecke Hospenthal-Airolo vier Kantonieren, je zwei nördlich und südlich vom Hospiz, errichtet. Seitdem 1882 der Postdienst der Gotthardstraße, der früher jährlich 60—70000 Reisende über den Paß beförderte, infolge der Eröffnung der Gotthardbahn eingestellt wurde, dient die Straße nur noch dem Lokal⸗ und dem Touristenverkehr. War der S. schon seit der Eröffnung der Poststraße durch seine wei, 0 ab Frequenz der wichtigste Paß der Schweiz, so gab ihm in neuester Zeit das Projekt der St. Gotthardbahn noch ungleich höhere Bedeutung. Für die Schweiz, welcher die Alpenbahnen über den Brenner (s. d.) und den Mont-Cenis (s. d.) den Transit zwischen Deutschland und Italien großenteils abzuschneiden drohten, war es von größter Wichtigkeit, sich diesen Verkehr durch Herstellung einer schweiz. Alpenbahn zu erhalten und zugleich dem schweiz. Handel eine kürzere und billigere Route für den Verkehr mit Italien zu eröffnen. Ebenso mußte es auch Deutschand und Italien daran gelegen sein, sich neben den über österr. und franz. Gebiet führenden Alpenbahnen eine solche durch einen neutralen Staat zu sichern. Zum ersten male tauchte das Projekt einer Bahn über den S. neben den konkurrierenden Projekten Lukmanier, Splügen und Simplon 1851 auf; aber erst 1863 gewann es durch die Gründung der schweiz. St. Gotthardvereinigung, der 15 Kantone, die schweiz. Centralbahn und die Nordostbahn beitraten, festere Gestalt. Im Frühjahr 1869 sprachen sich sowohl Deutschland wie Italien entschieden für den S. aus, und 15. Sept. desselben Jahres trat in Bern unter dem Vorsitz des schweiz. Bundespräsidenten Welti die Gotthardkonferenz zusammen, an der sich der Norddeutsche Bund, Württemberg, Baden, Italien und die Schweiz beteiligten. Auf Grundlage ihrer Verhandlungen wurde 15. Okt. zwischen Italien und der Schweiz ein Staatsvertrag abgeschlossen, dem später auch das Deutsche Reich (28. Okt. 1871) beitrat. In diesem Vertrag wurde die Ausdehnung des Gotthardnetzes in Stamm- und Zweiglinien auf 266 Km, die Länge des großen Tunnels Geschenen-Airolo, dessen Kulminationspunkt nicht höher als 1162,5 m über dem Meere zu liegen kommen sollte, auf 14,6 Km, die Maximalsteigung auf 25, ausnahmsweise 26 Proz., der Minimalradius der Kurven auf 300 mfestgesetzt. Die Baukosten wurden auf 185 Mill. Frs. berechnet; von denen 85 Mill. durch Subventionen (Italien 45 Mill., Deutschland und die Schweiz je 20 Mill.) aufzubringen waren. Die Oberaufsicht über den Bau wurde dem schweiz. Bundesrat übertragen. Auf Grund dieses Vertrags konstituierte sich am 6. Dez. 1871 die Gotthardbahngesellschaft mit dem Sitz in Luzern und wählte zum Präsidenten der Direktion Alfred Escher in Zürich. Das Baukapital wurde außer durch die Subventionen durch die Emission von Aktien im Betrag von 34 Mill. Frs. und von Obligationen im Betrag von 68 Mill. Frs. beschafft. Am 2. April 1872 ernannte die Gesellschaft den Baudirektor Robert Gerwig (s.d.) zum Oberingenieur, am 7. Aug. desselben Jahres übertrug er die Ausführung des großen Tunnels dem Unternehmer L. Favre, der sich verpflichtete, denselben in acht Jahren gegen eine Summe von 50 Mill. Frs. auf eigene Rechnung und Gefahr zu vollenden, und am 1. Okt. begannen die thatsächlichen Arbeiten mit dem ersten Spatenstich bei Geschenen; im Dez. 1874 wurden die tessinischen Thalbahnen Biasca-Bellinzona-Locarno und Lugano-Chiasso dem Verkehr übergeben. Schon 1876 aber, nachdem Gerwig 1875 wegen Differenzen mit der Direktion durch den Baudirektor Hellwag ersetzt worden war, erwiesen sich die zu Grunde gelegten Pläne und Berechnungen als unzuverlässig, das Kapital als unzulänglich. Am 4. Juni 1877 trat deshalb zur finanziellen Rekonstruktion des Unternehmens die Gotthardkonferenz in Luzern zusammen und einigte sich dahin, durch Aufschub der Zweiglinien Luzern-Immensee, Zug-Arth und Bellinzona-Lugano, sowie durch möglichste Sparsamkeit in der Ausführung den Mehrbedarf, der anfänglich auf 102 Mill. Frs. berechnet wurde, auf 40 Mill. Frs. zu beschränken, von denen 28 (Deutschland und Italien je 10, Schweiz 8) durch nachträgliche Subventionen der Gotthardstaaten, 12 von der Gesellschaft aufgebracht werden sollten. Von Steilrampen, Trajektverbindungen u. s. w. welche, den Charakter der Gotthardbahn als einer Welthandelsstraße beeinträchtigt hätten, beschloß die Konferenz abzusehen; jedoch sollte die Bahn entgegen dem ursprünglichen Projekt durchweg einsourig erstellt werden, immerhin in der Weise, daß die Herstellung eines zweiten Gleises ohne Störung des Betriebs möglich blieb; das Steigungsmarimum wurde für einzelne Stellen auf 27½0, der Minimalradins auf 280 m festgesetzt. Auf dieser Grundlage wurde am 12. März 1878 ein Nachtragsvertrag der beteiligten Staaten unterzeichnet. Da sich jedoch Italien und die Schweiz durch Vertrag vom 16. Juni 1879 zu einer speziellen Subvention von 6 Mill. Frs. für den sofortigen Ausbau der Monte-Cenerilinie (Bellinzona-Lugano) verpflichteten und die Gesellschaft für diesen Zweck 5 Mill. auf sich nahm, wurde nachträglich auch diese Linie noch in das reduzierte Netz aufgenommen. Ende 1878 wurde Hellwag durch den Oberingenieur Bridel von Biel ersetzt, und 1879 trat an die Stelle Favres, der am 19. Juli dieses Jahres im Tunnel an einem Herzschlag starb, der Ingenieur Bossi. Am 29. Febr. 1880 erfolgte der Durchschlag des Richtstollens, im Dez. 1882 die Vollendung des großen Tunnels und am 22. bis 25. Mai desselben Jahres wurde das gesamte Gotthardnetz durch feierliche Eröffnung dem Betrieb übergeben. Dasselbe schließt sich bei Immensee (Kanton Schwyz) an das schweizerische, bei Pino und Chiasso (ital. Grenze) an das oberital. Bahnsystem an und umfaßt die Stammlinie Immensee-Bellinzona-Pino (174 km) mit den Zweiglinien Giubiasco-Lugano-Chiasso (53 km) und Cadenazzo-Locarno (12,5 km). Die Stammlinie zieht sich von Immensee (483m) dem obern Ende des Zugersees nach, durchschneidet den Bergsturz von Goldau und gelangt durch das Becken des Lowerzersees und die Mündungsebene der Muota zum Vierwaldstättersee, dem sie, die Felsen des rechten Ufers mit einer Reihe von Tunneln durchbrechend, von Brunnen bis Flüelen folgt. Von Flüelen steigt sie durch das Thal der Reuß bämauf, überwindet die Thalstufe von Wasen durch drei große spiralförmig steigende Kehrtunnel und tritt dei Geschenen (1109 m) in den großen Tunnel, den sie bei Airolo wieder verläßt. Von Airolo senkt sich die Bahn durch die Leventina hinab, durchsetzt mit je zwei Kehrtunneln die Schluchten Dazio Grande und Biaschina, zieht sich von Biasca durch die Riviera nach Bellinzona, erreicht bei Magadino den Lago-Maggiore (197 m) und zwischen Dirinella und Pino, 11 km nördlich von der internationalen Hauptstation Luino, die ital. Grenze. Unterhalb Bellinzona zweigen von der Stammlinie links die Linie Giubiasco-Lugano-Chiasso (Mailand), rechts die Linie Cadenazzo-Locarno ab. Die erstere durchbricht den Monte-Ceneri, tritt bei Lugano an den Luganersee, den sie bei Melide überschreitet, und zieht sich durch das Mendrisotto nach Chiasso unweit Como, wo sie die Grenze erreicht, letztere setzt unweit Cadenazzo auf das rechte Ufer des Ticino über und folgt von der Mündung der Verzasca bis Locarno dem rechten Ufer des Lago-Maggiore. Von den 240,5 km der gesamten Linienlänge der Gotthardbahn fallen 40,8 (17 Proz.) auf Tunnel, deren die Bahn 53 zählt, worunter 12 von mehr als 1 km Länge und 7 Kehrtunnel. Der Tunnel Geschenen-Airolo ist mit 14984 m Länge der größte Tunnel der Welt (2750 mlänger als der Tunnel des Mont-Cenis, 4715 mlänger als derjenige des Arlberg). Er ist mit Ausnahme der Anschlußkurve bei Airolo in gerader Linie gebaut. Sein Eingang bei Geschenen liegt 1109, derjenige bei Airolo 1145 m, der Scheitelpunkt 1155 m über dem Meere. Die Reihenfolge der durchfahrenen Gesteine ist: vom nördl. Eingang bis 2010m Gneisgranit des Finsteraarhornmassivs, 2010—4325 m Gneis⸗ und Kalkschiefer der Urserenmulde, deren schlechte Beschaffenheit in der sog. Druckpartie starke Einmauerungen nötig machte, 4325 — 11742 m Serpentin und Gneis des Gotthardmassivs; 11742 m bis zum südl. Ausgang Glimmer⸗ und Hornblendeschiefer und Dolomit der tessiner Mulde. Die Bauzeit, durch die Schwierigkeiten der Druckpartie verlängert, betrug 9½ Jahre, die Baukosten 57 Mill. Frs.; durchschnittlich waren bei dem Tunnelbau 2400 Arbeiter und 220 Bohrmaschinen thätig. Zum Schutz der Bahn gegen Lawinen und Steinschläge wurden sieben Galerien erbaut. Von den Brücken sind 42 über 20 m lang. Wie die Gotthardbahn in technischer Beziehung die kühnste und großartigste Bahnanlage Europas ist, so ist sie mit ihrem Wechsel von lieblichen Seegegenden, sonnigen Thälern und wilden, von Wasserfällen durchrauschten Felsschluchten und ihrem raschen übergang von nördlich alpinem zu südlich üppigem Gelände auch in landschaftlicher Hinsicht eine der schönsten und eine Hauptstraße des Touristenverkehrs. In kommerzieller Beziehung wächst ihre Bedeutung von Jahr zu Jahr, namentlich vermittelt die Route Genua-Gotthard schon einen großen Teil des russischen und amerik. Getreideimports nach der Schweiz. Daß auch die militärische Bedeutung des S. durch die Bahn größer geworden ist, erhellt daraus, daß die Schweiz mit der Sicherung des S. den Anfang ihres Befestigungssystems macht. Litteratur. Grube, «über den S.» (Berl. 1871); von Fritsch, „Das Gotthardgebiet» (Bern 1874); Osenbrüggen, (Der S. und das Tessin v (Basel 1879); Berlepsch, „Der S. und die ital. Seeno (Zür. 1882); derselbe, »Die Gotthardbahno (Gotha 1882); Wanner, «Geschichte der Begründung des Gotthardunternehmens»(Bern 1879); derselbe, Geschichte des Baues der Gotthardbahno (Bern 1885); Rapport trimestriel du Conseil fëdéral minep (Nr. 1-40, Bern 1872; Zür. 1885).